虧損超150億！北汽藍谷銷量“大跳水”，極狐只是表面風光？

圖片來源@視覺中國

文 | 車圈能見度， 作者 | 劉媛媛

隨著最新銷量和三季報的披露，曾經的新能源銷量翹楚——北汽藍谷，再一次讓大眾失望了。

11月2日，北汽藍谷(600733.SH)發布10月產銷快報：今年10月銷量為5569輛，累計銷量為3.43萬輛，同比增長76.09%。另據10月31日發布的第三季度報告，今年前三季度公司營收57.07億元，同比下降6.41%;歸母凈利潤虧損35億元。其中，第三季度營收22.28億元，同比下降39.15%;歸母凈利潤虧損13.18億元。

這不是一個好的信號。雖然銷量同比上升，但遠低于同樣有著傳統車企“基因”的問界和極氪，更不用說和蔚來、理想比了。而此前的北汽藍谷從2013年開始曾連續7年摘得國內新能源純電動乘用車的年度銷量冠軍。

并且從2020年開始，北汽藍谷持續虧損，2020年、2021年歸母凈利潤分別虧損64.82億元、52.44億元，再加上2022年前三季度虧損的35億元，不到3年時間累計虧損已經超過150億元。

北汽藍谷解釋稱，歸母凈利潤下滑主要是今年初至報告期末綜合毛利同比減少，品牌與渠道建設投入持續增加所致。品牌投入確實不少，僅今年北汽極狐就獨家冠名了崔健、羅大佑及搖滾樂隊多場演唱會，此外還贊助了北京國安足球俱樂部，成功多次登上熱搜。

圈是出了，流量卻沒有轉化為銷量，北汽藍谷還能靠什么征服消費者?

曾經的新能源銷冠

北汽藍谷的前身是2009年開始獨立運營的北汽新能源，是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。

2011年，北汽新能源首款純電動汽車E150EV正式下線后，相繼推出EC系列、EX系列、EU系列等多細分市場產品。

依托強大的“國家隊”背景，疊加網約車發展紅利期，成立初期的北汽新能源主要面向出租車、網約車、租車行業等B端市場，旗下車型又都是高性價比的入門級車型，很快便占領了一席之地。

彼時，新能源汽車尚未普及，新勢力還未“誕生”，時任北汽集團戰略規劃部副部長詹文章就表示，2013年北汽純電動乘用車銷量居全國之首，共銷售1629輛、同比增長99%，實現銷售收入3億元、同比增長150%，增長速度遠遠超過傳統整車業務。

而后的6年，北汽新能源的銷量也遙遙領先。2019年共銷售純電動汽車150601輛，雖然同比減少了4.69%，但仍舊問鼎國內純電動汽車銷量冠軍的寶座，連續7年保持國內純電動汽車銷量第一。

這期間的2016年，北汽新能源還完成了A輪30億元融資，2017年完成了B輪111.18億元融資，2018年成功借殼上市，一躍成為國內新能源汽車第一股。

或許是那幾年北汽新能源的優異表現給了北汽集團勇氣，在2018年北汽集團召開的一場“北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會”上，時任北汽集團黨委書記、董事長徐和誼直接說：“北汽就是走新能源化創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”

他甚至公開表示，除了特種車、專用車以外，2020年北汽集團將率先在北京市全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。

然而，隨著國內新能源市場的逐步發展，越來越多新老勢力涌現出來，北汽藍谷的“新能源第一股”光環也越來越弱。到了2020年，全年銷量僅有25914輛，可以說是斷崖式下降。2021年，銷量稍有回升，實現26127輛。

反觀整體市場，乘聯會的數據顯示，2020年新能源車零售110.9萬輛、同比增長9.8%，2021年零售銷量為298.9萬輛、同比增長169.1%。

很明顯，一開始的北汽新能源走出了一條改革破局之路，但后來發現，越往后走這條路越不平坦。

兩年多虧損超150億

銷量的“大跳水”自然對業績也會產生負面影響。

翻閱北汽藍谷的財報發現，2016年～2019年，北汽藍谷的營業收入分別為93.77億元、132.50億元、180.91億元和235.89億元，成長態勢良好;凈利潤分別為9480.12萬元、5940.13萬元、1.55億元和9201萬元，雖說不停波動，但也尚且處于盈利狀態。

而接下來的2020年，北汽藍谷營業收入僅為52.72億元，同比下滑77.65%，凈利潤由盈轉虧，虧損64.82億元;2021年營業收入86.97億元，虧損收窄至52.44億元;2022年前三季度營收57.07億元，虧損35.00億元。短短兩年多虧損達到152.26億元。

如果細看收入構成的話，北汽藍谷每年都會收到一大筆計入當期損益的政府補助，2018年是9.18億元，2019年是10.42億元，2020年和2021年分別是1.13億元、1.31億元。

這樣算來，北汽藍谷在勢頭很猛的那幾年也沒真正賺上錢，只是沒有現在虧得厲害。

如今，連年虧損下，北汽藍谷的資金也有些吃緊。負債方面，截至2022年第三季度末，公司一年內到期的非流動負債22.81億元，較上年末減少56.25%，占公司總資產比重下降6.83個百分點。

短期借款有62.27億元，較上年末增加21.76%，占公司總資產比重上升4.68個百分點;長期借款有60.35億元，較上年末增加6.14%，占公司總資產比重上升2.67個百分點。

截至今年第三季度末，北汽藍谷的資產負債率達到76.53%，相比上年末增加6.43%。期末現金及現金等價物余額只有43.02億元，不足以覆蓋短債。

不知道是否與資金有關，早在2018年北汽藍谷旗下北汽新能源就在規劃高端智能生態工廠，總投資額27.21億元，其中北汽新能源擬以現金分期出資15.73億元用于購買設備、支付利息、提供鋪底流動資金，項目合作方北京亦莊盛元投資開發有限公司出資11.48億元用于建設定制廠房。

但今年4月，有媒體實探旁邊的小米工廠時發現，北汽新能源的高端智能生態工廠所在地一片寂靜，未見動工跡象。網絡上有關該智能工廠的官方最新建設信息，還停留在2020年。

為了補充資金，今年7月，北汽藍谷公告稱，公司擬非公開發行股票募集資金不超過80億元，用于面向場景化產品的滑板平臺開發項目、整車產品升級開發項目、研發與核心能力建設項目及補充流動資金。9月，該定增募資申請獲證監會受理。

同樣是在7月，北汽藍谷旗下子公司北汽新能源還將參股公司北京國家新能源汽車技術創新中心有限公司12.38%的股權，以6956.78萬元的價格，轉讓給了北京屹唐盛龍半導體產業投資中心(有限合伙)。

極狐只是表面風光?

對于虧損，北汽藍谷曾在2021年度業績預虧的公告中提到，為了實現產品向高端化轉型，全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設，加大品牌傳播力度、廣告宣傳及運營等銷售費用增加，對業績影響金額約為17億元;公司持續構建自主技術能力，加大研發投入，研發費用對業績影響金額約為12億元。

這里提到的極狐，是北汽藍谷旗下擁有的兩個品牌之一。據官方信息，極狐品牌是北汽藍谷聚合全球優質資源打造的高端智能新能源汽車品牌，目標客戶群體為勇于探索、擁抱挑戰的“嚴肅的冒險家”，目前已上市阿爾法T、阿爾法S和阿爾法S全新HI版。

此外，極狐還擁有強大的外部支撐。2017年9月，極狐與華為簽署了戰略合作協議，在技術研發、產品創新、智能化轉型等方面開展全面合作;2018年11月，極狐又與華為簽署深化戰略合作框架協議，雙方將在智能化轉型方面展開深入研究與合作;2019年1月，極狐聯合華為共同設立了“1873戴維森創新實驗室”，共同開發面向下一代的智能網聯電動車技術。

之后發布的ARCFOX極狐阿爾法T量產搭載華為智能網聯、智能電動領域技術，阿爾法S全新HI版則由極狐與華為聯合開發，量產搭載華為全棧智能汽車解決方案。

不難看出，極狐承載著北汽藍谷在新能源C端和高端領域突圍的重任。因此，北汽藍谷在推銷極狐方面是煞費苦心，才會出現財報中研發費用對業績的影響竟不如品牌建設費用影響多的情況。

僅今年以來，極狐就先后冠名舉辦了多場聲勢浩大的線上演唱會，崔健、羅大佑、黑豹樂隊、唐朝樂隊、新褲子等悉數登場為極狐站臺，刷足了存在感。據新京報貝殼財經報道，極狐冠名一場線上演唱會的費用都在千萬級別。

按理說，有了華為的深度賦能，又舍得砸錢營銷，極狐應該風生水起才對，但熱鬧過后竟是一片凄涼。

今年上半年，極狐品牌銷量同比增長476.1%，超2021年全年銷售總量，但也沒能過7000輛。第三季度的銷量約3100輛，算下來今年的月銷量堪堪在1000輛左右。

而2021年末時，北汽藍谷曾喊出2022年10萬輛的銷量目標，其中極狐占到4萬輛。目前來看，實現目標已基本沒有可能。

有分析認為，造成這種局面的原因，是極狐過于依賴華為，而華為卻沒有把極狐當“親兒子”看待，倒是更器重與小康股份合作的問界。

比如，去年底華為冬季旗艦新品發布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，華為鴻蒙智能座艙將首次搭載在問界M5中。

另外，在華為某線下門店，《車圈能見度》注意到，店內展出了2輛問界產品，卻不見極狐的身影。9月底，有投資者在投資者關系平臺上詢問北汽藍谷：極狐的產品是否已無法進入華為渠道銷售?北汽藍谷董秘回應稱，關于進入華為渠道事宜，雙方一直在積極推進中。

在華為的偏心下，AITO問界10月交付達到12018輛，這已是問界連續3個月交付量過1萬輛。

華為不是傳統車企的萬能藥，流量也未必能換來實打實的銷量。可以預見，短期之內，極狐品牌恐怕難以拯救北汽藍谷走出陰霾。

來源：IT時代網

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