零跑汽車靠老頭樂硬剛特斯拉！最敢吹的中國車企，虧慘48億
“2025年賣車80萬輛，3年超過特斯拉!”
這句口號，來自一家主打技術自研的中國新能源車企，它不僅造車，還做出了輔助駕駛芯片。
創始人親自封它是中國“唯一一家純科技型的造車新勢力”。
這個特斯拉“迷弟”就是零跑，一個奇葩的技術流車企。
它銷量最高的一款車，被同行吐槽“老頭樂”，售價不過8萬元。不光品相差，還瘋狂賠錢。
最狠的時候，毛利率高達-95.7%，以賣一輛賠兩輛車錢的節奏，3年幫零跑貢獻了超40億的虧損。
雖然成立七年融資百億，但高額虧損還是壓得零跑喘不過氣。
最近它在港交所IPO，很多人都不看好，將其歸結為去股市上找錢救命。
喊口號蹭熱度的零跑，能靠技術翻身嗎?
雖然不是發展最好的，但零跑是新能源汽車里發展最快，逆襲最狠的。
新手上陣，創始人朱江明自曝根本不懂車：“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
他知道兩件事必須要做：一是得建工廠，二是要有資質。
因此在2019年它一口氣砸了10億，在金華建了一家工廠，一年能生產25萬輛汽車;轉年又收購了新福達，獲得整車生產資質。
別看砸錢大手大腳，這兩步棋走得相當漂亮，到第一款量產車亮相時，零跑名正言順當上了“全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力以及掌握核心技術的廠家”。
第一家是特斯拉。
朱江明也公開定下了小目標：“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”。
把特斯拉當進度條，新勢力的勁頭是有了。
但現實很骨感，零跑嚴重低估了新勢力造車的難度，第一款車就撲街了。
因為資質問題，零跑的第一家工廠根本不能用，因此第一款車型只能找人做代工。
毛遂自薦的是長江汽車，有亞洲最大的新能源汽車工廠，曾獲得李嘉誠的投資，沃爾沃中國前CEO裸辭奔赴，最有力的敲門磚就是手里的造車雙資質。
但長江汽車卻3年產不出一輛車，身上背著190項法律訴訟，和131項限制消費令。
輕信長江汽車的制造能力，直接讓零跑的1000輛S01陷入質量問題的泥潭。
在2020年5月，200多名零跑S01首批車主集體維權，在網上發公開信，列舉出了四大質量問題：
系統故障，真空助力泵失靈;動力系統故障，電池過熱保護;車機系統故障，主控屏幕黑屏;控制系統故障，車輛無故停擺等。
首戰失利，零跑差點放棄造車。
但也正是在這時，零跑發現了新勢力造車最簡單的切入點：性價比。
雖然有很多人買電車是為了高端、為了情懷，但更多人就是因為便宜。
最有代表性的五菱宏光，光靠高性價比，就輕松月銷過萬臺。
銷量是基礎，只有賣到人盡皆知的程度，品牌才能有影響力。“人民需要什么，我們就造什么”的口號就是這樣打響的。
頓悟的零跑，緊鑼密鼓推出第二款車T03。
T03價格最高8.5萬，卻配備了400公里續航和L2級駕駛輔助系統，在2020年就賣了10266臺，占零跑總銷量的90%，轉年銷量就翻了3倍。到2021年一個季度就賣了上萬輛。
按銷量來看，用一款新車逆天改命，零跑確實是新能源汽車里增速最快的品牌。
但賣爆的T03，也因為售價太“良心”，成了零跑汽車的業績拖累。
零跑和其他車企最大的不同，在于創始人的一句話：“造有靈魂的汽車”。
意思就是核心技術的全域自研，從硬件到軟件，就連芯片也要自己做。
全域自研成本高，這是汽車行業的共識。
比如特斯拉，僅去年一年就投入180億，每年都能推出幾項顛覆性技術，FSD、電機、BMS等每年都有新的提升。
因為成本太高，國內車企，比如融了443億的蔚來，也只敢主打“全棧自研”，就是軟件自己開發，硬件該買就買。
因此對于年營收最多不到40億的零跑來說，如今3年拿出了13.87億元搞研發，已經是下了血本。
為了立住技術造車的人設，零跑只能硬著頭皮上。
朱江明在造車之前，是國內頭部安保企業“大華”的創始人之一，零跑的很多技術都是從大華來的。
比如第一款S01的幾大功能：智能泊車、人臉識別啟動、跑車級駕控、11項智能駕駛輔助等等。
在大華演講的朱江明
這些技術自然不能直接用到車上，但改進遠比創造要簡單得多。
更大的問題是，零跑什么都做，卻大多沒做出影響力。
比如CTC電池架構，要把電池、底盤和車身集合在一起，光安全測試就有30多項，難度可想而知。
但這項技術，零跑量產速度跑贏了特斯拉，在消費者面前卻沒打出水花。
原因很簡單，越是集成化的結構越難維修，零跑汽車從S01開始就問題不斷，造出一款問題多卻難修的車，市場很難被打動。
此外，零跑的電驅、智能座艙和智能駕駛系統，都缺乏自己的特點，其中智能座艙還被消費者吐槽，用3個老式屏幕假裝智能。
沒有顛覆性的新技術，零跑舊車賠錢，新車難產。
為了開拓市場，零跑在推出T03后，只用一年時間就將門店數擴大了3倍，銷量快速沖過萬輛。
但根據招股書數據顯示，最慘的時候，零跑的毛利率居然達到了-95.7%，也就是說，每賣出一輛車，不光賠錢，還得倒搭一輛車的錢，相當于賣一輛賠兩輛。
其他新能源也做低端走量的車型，但大多為引流款，高端車型還是能承擔起賺錢重任，比如蔚來，2021年蔚來的營收高達361.36億元，最賺錢的就是高端車。
蔚來ES8，頂配62萬
但零跑3年都沒造出承接流量的盈利款，2021年營收只有31.32億元，不到蔚來的1/10。
不賺錢的原因，不僅是研發效率低，還因為產能落后。
很多人對比后發現，顧客買車后蔚小理都是兩個月左右交付，零跑最快也要3個月。
漫長的等待期背后，零跑的廠房、設備等固定資產總值只有不到24億元，號稱“全域自研”，居然不如代工生產的新能源車企投入高。
賺不來錢的零跑，要上市就像一場笑話。
朱江明曾說，造車新勢力可以分為三派，威馬的沈暉屬于第一派，汽車人造車;李斌和李想則屬于第二派，互聯網人造車。
而他是第三派：“IT人造車，和馬斯克同屬于一派。”
但要在高端科技的故事里自圓其說，零跑面前還是困難重重。
就拿它最喜歡講的芯片來說，零跑用了3年時間，研發出了一個自嗨產品：凌芯01。
零跑對這款芯片的注解是：倘若凌芯01實現量產，有望成為中國首款自主研發的智能駕駛芯片。
中國車企缺芯片已經是業界共識，小鵬、理想都下大力氣搞研發，何小鵬還曾在央視財經欄目中說：“如果有誰能給我芯片，我可以打‘飛的’請他喝酒。”
因此零跑為“凌芯01”賦予的最大意義，就是防止被外國芯片巨頭卡脖子。
但實際上車企造芯片幾乎是不能完成的任務。比如最常用的MCU芯片，對安全性要求極高，光生產線搭建就要5年時間。
大力出奇跡，也可能出笑話。
安保起家的朱江明，把造芯片看得太簡單，他說：“凌芯01在算力上達到了8.4個TOPS，能頂上別人家的二三十個T。”
這一說法通過瘋狂的媒體宣傳成了汽車一大賣點，但一經過行家里手的眼就露了餡，有業內人士人指出，在大眾熟知的品牌中，被吹上天的凌芯01，算力幾乎墊底。
別人先不提，單說特斯拉用的是HW3.0自動駕駛芯片，14nm制造工藝，總算力為144TOPS，僅建立一條生產線，就要耗費100億美元。
搭載HW3.0芯片的Model 3
國內的新勢力更狠，蔚來ET7上直接用了英偉達的Orin芯片，算力達到了1016Tops，是凌芯01的127倍。
這種芯片的制造成本達到了160億美元，約合1018億人民幣。
只有十幾億資金的零跑，自然做不出太先進的芯片。它用了最難的方法，也做了最不討巧的事。
脫離低端的轉型肉眼可見，下一步就看這一車界的技術狂人如何兌現自己的誓言。
雖然市場看膩了車企不著邊際的豪言壯志，但豪言的魅力正在于：
萬一實現了呢!【責任編輯/常青】
來源：金錯刀
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小何華為現在牛的不只是設備商了，，華為的手機現在也是全球銷量不錯，國內也算是老大了，之前用小米，，現在都改華為了。。產品確實不錯。- 小何三星手機在中國還有市場嗎？看看現在滿大街的vivo和oppo ，，華為，，小米線下店，，就是知道三星的市場基本沒有了。。
- 小何滴滴打車現在也沒有之前那么火了，，補貼也少了。。
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