三巨頭合力造豪車，3個月只賣2000臺
“在35萬元以上高端純電智能車中，我們實現(xiàn)了交付量最快破千。”
智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在8月底的成都車展上說，(實現(xiàn)“破千”)只用了40多天，“比(所有)友商都要快”。
從2022年6月份正式開啟交付到8月份為止，智己汽車首款L7車型累計交付量為2058臺(其中8月1007臺)。
智己汽車成立于2020年底，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團三大巨頭共同出資打造。創(chuàng)始輪投資達100億元。
今年8月初，智己汽車以接近300億元的估值，完成了A輪融資，投資機構包括交銀資本、工銀資本等。
智己汽車作為上汽集團的“1號工程”，是上汽向新能源汽車時代轉型的承載實體。但相較于“蔚小理”，以及文界等行業(yè)新人動輒公布數(shù)以萬計的交付量，智己汽車看上去在市場上不太能打。
“(交付量)不是單一因素決定的”，汽車分析師李浩認為，高端市場本來份額就相對較小，(智己)同時還面臨下手比較早的“造車新勢力”品牌的競爭。
他指出，多數(shù)傳統(tǒng)車企孵化的高端品牌目前銷量都不算很高，“(北汽)極狐的表現(xiàn)也類似”。
交付第一款新車，時間跨度太大
智己是從今年6月18日開始，正式向用戶交付新車。此時距離2020年底智己汽車正式成立，已經過去了約18個月時間。
相對于“蔚小理”等從互聯(lián)網領域跨界而來的“造車新勢力”，背靠上汽集團的智己汽車動作看上去不算慢。
蔚來汽車成立于2014年底，但是第一款車型ES8開始交付時，已經是2018年。小鵬和李想也經歷了類似過程。
相對于上汽集團，“蔚小理”在造車之初差不多屬于外行，所以耗時更長。
但是和同樣出生于傳統(tǒng)車企的其他品牌相比，智己推出新車的節(jié)奏就跟不上趟了。
這些競對品牌中最典型的就是極氪。
與智己身為上汽集團的“1號工程”類似，極氪也是吉利的“1號工程”，而且成立時間還比智己晚了大約4個月。
出人意料的是，極氪在去年4月份正式官宣僅僅半年之后，首款車型極氪001就開始交付用戶。
公開資料顯示，吉利強大的技術儲備(比如SEA“浩瀚”純電動架構)，讓極氪能夠在短時間內聚集整個集團的優(yōu)勢資源，從而大大降低了產品開發(fā)周期。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)，極氪累計已經交付了超過4萬臺新車。
值得一提的還有嵐圖汽車。這家脫胎于另一大央企東風汽車的全新品牌，2020年7月中旬正式發(fā)布，2021年6月中旬第一輛新車嵐圖FREE就正式上市。從品牌發(fā)布到新車上市，用時不到1年。
今年1月下旬，嵐圖下線了第10000輛新車。
相對于極氪、嵐圖這種最像自己的對手，智己汽車在準備第一款新車時，至少多花了6個月的時間。
這對用戶耐心是個極大的考驗。
但更糟糕的是，智己甚至還爆出了“用戶權益門”事件。
權益“縮水”，用戶被懟“大聰明”
在官網介紹中，智己汽車稱自己為“全新用戶型汽車科創(chuàng)公司”。
劉濤稱，智己汽車有“三大初心”：一是顛覆BBA(奔馳寶馬奧迪)的游戲規(guī)則;二是通過智能化給用戶帶來更多想象空間;三是用高端化的前瞻技術，讓極致性能成為可能。
一定程度上，這些“初心”都與用戶有關。
而且在智己汽車100億元的創(chuàng)始輪融資中，有4.9%的股權屬于“用戶權益平臺CSOP(Customer Share Option Plan)”。
這跟蔚來汽車設立用戶信托基金的做法比較接近，即拿出一部分股權(5000萬股股票)定向用于用戶權益，比如社群活動的經費支持等。
在經過了A輪融資后，智己汽車這部分與用戶權益有關的股權將會獲得不菲的增值效應。
劉濤也認為，用戶的抱怨、爽點，以及沒有被滿足的需求，是“真正驅動產品不斷迭代的底層邏輯”。
但就是在這種高調的宣傳下，智己汽車曾經鬧出過用戶“權益門”事件。
今年5月中旬，正值智己汽車處于交付前夕，100多名“天使輪用戶”突然聯(lián)合維權，爆出了包括“天使輪用戶權益被超越”在內的各種問題。
所謂用戶權益被超越，是指智己汽車提供給集團客戶(主要是上汽、阿里和張江等股東的員工及其直系親屬)的優(yōu)惠權益，不僅金融免息，還能疊加天使用戶權益。
換句話說，創(chuàng)始股東的“內部福利價格”，比天使用戶能夠拿到的優(yōu)惠還要好一些。
這讓最早預訂智己汽車天使輪“限量3000席”的準車主大失所望。
而且車主們認為，智己汽車還有“減配”嫌疑，比如前排座椅通風變成了“背部通風”，等等。
另外，當用戶在官方APP里抱怨權益被超越時，智己汽車產品經理稱用戶是“大聰明”，以及“當代孔乙己”。
雖然智己汽車后來發(fā)布一份“說明”，解釋了“集團客戶”權益等問題，用戶維權事件逐漸平息，但是否影響到智己汽車后來持續(xù)獲得訂單，外界無從得知。
做 “高端夢”，缺乏經驗
智己汽車作為上汽集團的“1號工程”，是上汽向新能源汽車時代轉型的承載實體，而且扮演了向高端市場突破的角色。
從過往的經歷看，上汽集團一直想打造一個高端品牌，但效果不甚理想。
大約10年前，榮威950被認為將會成為上汽的旗艦車型，一度引發(fā)轟動。但這款車后來反響平平，月度銷量連1000臺也難以跨越。
上汽奧迪也曾被認為是補齊上汽集團高端市場短板的關鍵拼圖，不過今年前8個月的銷量還不到4000臺。
換句話說，自進入市場自由競爭時代以來，上汽集團并沒有打造高端品牌的成功經驗。
以智己汽車聯(lián)席CEO劉濤為例，他雖然在上汽集團做過榮威市場總監(jiān)等多個崗位，卻沒有豪華品牌工作經驗。
與蔚小理不約而同地選擇了SUV作為第一款車，以盡可能滿足升級用戶的需求不同，智己汽車在產品選型上卻從轎車切入，反映了一種不走尋常路的產品思維。
另外，智己汽車制造話題的路子也不太一樣。
今年3月底，劉濤在一場發(fā)布會上稱，自己很奇怪年輕人“為什么還沉浸在BBA的價值體系中”。
他甚至表示，“決定花40萬元購買燃油車的用戶，我覺得他們很無奈，說得過分一些叫很悲慘”。
但吐槽燃油車這個梗，去年就已經被蔚來創(chuàng)始人李斌用過了。
在汽車分析師李浩看來，智己汽車還需要時間，“新能源汽車的市場不大，高端市場更小”。
根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，雖然8月份新能源汽車銷量超過66萬輛，滲透率創(chuàng)下歷史新高，但也只有28%。
李浩強調，傳統(tǒng)車企推出的新品牌目前多數(shù)銷量都不算高。
任職于某頭部新造車企業(yè)的楊凱也持有類似看法，他認為，“在老大哥榮威表現(xiàn)都不算好的情況下，智己或者飛凡(上汽旗下另一個電動品牌)的銷量前景很難說”。【責任編輯/林羽】
來源：創(chuàng)業(yè)邦
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