【特別報(bào)道】印度政府與馬斯克的「特斯拉之賭」

近日，馬斯克在推特上明確表示，特斯拉希望進(jìn)入印度建廠，但前提是印度政府能在此之前減免進(jìn)口關(guān)稅，以便特斯拉在印度銷售。

早在2016年，馬斯克就已有率領(lǐng)特斯拉進(jìn)入印度市場的計(jì)劃，不過受限于高昂的關(guān)稅，特斯拉至今仍在不斷嘗試。

事實(shí)上，印度政府也對特斯拉在印度建廠表示歡迎。去年10月，印度官員曾主動邀請?zhí)厮估诎嗉恿_爾建設(shè)印度超級工廠。

雙方目的看似一致，為何特斯拉仍難以進(jìn)入印度市場?

關(guān)稅高墻

7月23日，一位網(wǎng)友向馬斯克請求，希望特斯拉在印度銷售。對此，馬斯克略帶無奈地回復(fù)：

“我們想這樣做，但印度是世界上進(jìn)口稅最高的國家。此外，(印度政府對)清潔能源車輛與燃油汽車的待遇一樣，這似乎與印度的氣候目標(biāo)相悖。”

據(jù)外媒報(bào)道，馬斯克目前正在與印度交通部和工業(yè)部溝通，希望后者將印度60%-100%的進(jìn)口關(guān)稅，調(diào)低至40%，以便特斯拉進(jìn)入印度市場。

馬斯克曾表示，如果特斯拉在印度市場的表現(xiàn)較好，那么特斯拉在印度建設(shè)工廠的可能性很大。

根據(jù)特斯拉在印度的種種動作來看，此時距離其進(jìn)入印度市場或許只差最后一步。

今年1月，特斯拉在印度政府的邀請下，在印度班加羅爾成立“特斯拉印度汽車及能源私人有限公司”，并傳出印度的兩座頂級港口爭取特斯拉建廠。

馬斯克曾經(jīng)的一則回復(fù)也透露著，馬斯克似乎對于特斯拉在今年進(jìn)入印度市場已穩(wěn)操勝券。

不過，即便特斯拉已作足準(zhǔn)備，但印度高昂的進(jìn)口關(guān)稅猶如一堵高墻，堵住特斯拉開進(jìn)印度。

賭局中的印度政府

印度積極邀請?zhí)厮估顿Y建廠的原因，或許是將特斯拉作為“印度制造”中的一大重點(diǎn)項(xiàng)目。

具體而言，印度政府希望特斯拉工廠的建設(shè)，帶動印度的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“如果與特斯拉的交易達(dá)成，這個潛在的印度超級工廠將同時生產(chǎn)電池和電動汽車。”

在印度政府對特斯拉發(fā)出建廠邀請時，印度卡納塔克邦工商部首席秘書Gaurav Gupta曾透露。

事實(shí)上，印度在過去幾年一直積極推動電動化進(jìn)程。

早在2015年4月，印度就已提出“電動出行國家計(jì)劃”(FAME)，推進(jìn)新能源汽車技術(shù)開發(fā)、打造試點(diǎn)項(xiàng)目和充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

此后幾年里，印度不僅積極出臺電動汽車相關(guān)政策，還頻頻引進(jìn)國外企業(yè)，企圖構(gòu)建完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

印度曾向全世界企業(yè)招標(biāo)投資額約合人民幣494.8億元的鋰電池工廠項(xiàng)目，吸引了包括寧德時代在內(nèi)的鋰電池研發(fā)制造公司的注意。

除此之外，印度還積極引進(jìn)沃爾沃、比亞迪等汽車企業(yè)。

在此情況下，假如印度成功引入特斯拉工廠，在其強(qiáng)大的吸引力下，或許能帶動更多產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)加入。正如上海特斯拉工廠產(chǎn)生的影響般，幫助班加羅爾構(gòu)建完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

這對于印度政府而言，可謂一舉多得。

不過，印度政府目前如同困在僵局中的賭徒，必須在兩難中作出選擇：

一方面，為特斯拉降低進(jìn)口關(guān)稅，將沖擊印度其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，印度政府還將減少一筆不菲的收入。同時，一旦特斯拉在印度市場的銷量不及馬斯克預(yù)期，工廠建設(shè)落空不說，印度政府此后再度提高進(jìn)口關(guān)稅也并不容易。

另一方面，假如馬斯克滿意特斯拉在印度市場的銷量，并投資建廠，在帶動印度電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展之外，還將提振其不斷下滑的經(jīng)濟(jì)，以及為不斷增加的失業(yè)人數(shù)帶來新的工作機(jī)會。

一座工廠背后牽扯的利弊過于復(fù)雜，或許是印度政府仍舉棋不定的原因之一。

電動化之困

盡管印度政府在過去幾年大力推動電動汽車發(fā)展，但其成效并不樂觀。而這或許是，印度政府期望特斯拉工廠到來的一大原因。

制約印度電動汽車發(fā)展的第一點(diǎn)，是電池制造難。

目前印度逐步推動電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，首先便是推動動力電池的自主生產(chǎn)。

在原料上，印度內(nèi)部缺少制造鋰電池必備的鋰、鈷礦，因此需要完全依賴進(jìn)口。

在技術(shù)上，由于新能源汽車市場剛起步，印度本土沒有任何工廠有能力制造出動力電池，只能重金吸引外資投資建廠。

隨著國內(nèi)電動汽車需求量提升，印度只能大量進(jìn)口鋰電池。從印度商業(yè)部2018-2019財(cái)政年度報(bào)告顯示，印度鋰離子電池進(jìn)口額達(dá)到12.3億美元，較之2016-2017財(cái)政年度分別增長2.2倍和3倍。

電池少，充電樁也少。

彭博新能源財(cái)經(jīng)報(bào)告在2017年指出，印度全國只有350個充電點(diǎn)，而中國同時期約有21.5萬個充電點(diǎn)。

2020年，印度國有企業(yè)印度能效服務(wù)公司宣布，在接下來的兩年將會建設(shè)10000座充電站。

然而，根據(jù)印度儲能聯(lián)盟(IESA)的一份報(bào)告估計(jì)，印度2018年的電動汽車總銷量達(dá)365920輛，在政府的支持下，到2026年每年將增長36%。

同時報(bào)告也預(yù)計(jì)，到2026年，印度充電樁的總銷量將增長到5萬臺。

印度政府建設(shè)充電站的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足使用需求，而充電樁的嚴(yán)重不足將導(dǎo)致電動汽車的使用范圍完全局限于市區(qū)，大大限制了電動汽車的發(fā)展。

另外，電動汽車高昂的價(jià)格也讓印度普通人民無法負(fù)擔(dān)，缺少較大的市場一定程度上也阻礙了電動汽車的發(fā)展。

根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，2019年印度國民人均年收入為2120美元，中國則為10410美元。

如果將中國制造，起售價(jià)為4萬美元的特斯拉Model 3出口至印度，在各種因素下價(jià)格將翻倍至8萬美元。而在印度銷售的所有汽車中，大約75%的售價(jià)在1萬美元及以下區(qū)間。

(在印度汽車交易網(wǎng)站CarDekho上，一輛特斯拉Model 3價(jià)格約為82253美元。)

最后，印度復(fù)雜的路面狀況也影響著電動汽車發(fā)展。

受限于路面不平整、交通擁堵等情況，電動兩輪車是印度電動車中的銷售明星。

根據(jù)印度行業(yè)機(jī)構(gòu)電動車制造商協(xié)會(SMEV)數(shù)據(jù)，2019-2020財(cái)年中，印度電動車銷量增長20%，約為156000輛。在這之中，電動兩輪車的銷量為152000輛，而電動汽車和電動公共汽車的銷量分別為3400輛和600輛。

盡管阻礙頗多，但印度仍有發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢。

首先，印度巨大的市場潛力為電動汽車發(fā)展提供了極大的發(fā)展機(jī)會。

CEEW能源金融中心的一項(xiàng)研究表明，印度的電動汽車市場仍在增長，未來十年的價(jià)值可能接近2060億美元。

依托穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長形勢和年輕人口較多的紅利，印度很可能繼中國之后成為今后全球最大的成長型市場。

其次，相對廉價(jià)的勞動力吸引了多家科技公司如蘋果、聯(lián)想、小米等在印度開設(shè)工廠。

印度電動汽車發(fā)展前景的確誘人，但當(dāng)下各項(xiàng)配套措施的缺位，仍讓不少車企在當(dāng)?shù)刂圃祀妱悠囃鴧s步。

綜合來看，印度建設(shè)電動汽車工廠，還有很長的路走。

總結(jié)

在這一場利益糾葛中，充滿著眾多不確定性。

正是這一點(diǎn)，導(dǎo)致特斯拉工廠在稍有眉目的半年后，仍無任何進(jìn)展。

不愿讓步的印度政府，或許只看重了特斯拉超級工廠，以及其產(chǎn)生的影響，并不關(guān)心特斯拉是否能進(jìn)入印度銷售;對于馬斯克而言，是否在印度建設(shè)工廠或許并不重要。在已有三個特斯拉超級工廠的情況下，進(jìn)一步占據(jù)新的消費(fèi)市場才是重中之重。

看似目標(biāo)一致，實(shí)際上雙方早已貌合神離。

圍繞特斯拉工廠的這場賭局，印度政府與馬斯克之間的試探，似乎仍將長久地持續(xù)。【責(zé)任編輯/常青】

來源：雷鋒網(wǎng)

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