質問滴滴：商業模式創新先鋒 還是資本惡魔？
資本自從來到世間，它從頭到腳的每一個毛孔里都流著血和骯臟的東西。
——卡爾·馬克思
8月24日17時35分，溫州樂清警方接群眾報警稱，其女兒趙某(20歲，樂清本地人)于當日13時，在虹橋鎮乘坐滴滴順風車前往永嘉。14時許，趙某向朋友發送“救命”訊息后失聯。25日凌晨4時許，警方在柳市鎮抓獲犯罪嫌疑人鐘某(男，27歲)。經初步偵查，鐘某交代了對趙某奸殺的犯罪事實，目前案件正在進一步偵查中。
但是更讓人震驚的是，據《溫州都市報》報道，樂清的林女士前天下午曾坐過犯罪嫌疑人的車。在從樂清虹橋到翁垟的途中，司機將林女士帶至偏僻處意欲不軌，但林女士僥幸逃脫。林女士隨后將此事投訴至滴滴平臺，但截至在趙某受害案案發，林女士都沒有收到滴滴的相關反饋和處理結果。
1
這已經不是滴滴第一回出事了。
今年5月6日，21歲的空姐李某在鄭州航空港區搭乘了滴滴順風車趕往市內，但此后整整一天，李某的父親李先生無法聯系上女兒，于是選擇報警。8日，李先生接到警方告知，李某的遺體被找到了，身中多刀，非常慘。
針對這一兇案，5月10日中午滴滴平臺發布聲明稱：
對于鄭州順風車乘客李女士遇害一事，我們感到萬分悲痛和愧疚，在這樣的悲劇面前，任何言語都無法表達我們沉痛的自責。滴滴真誠地向李女士的家人道歉，作為平臺辜負了用戶的信任，在這件事情上，我們負有不可推卸的責任。
此后滴滴順風車停業整頓，開啟了限時操作和人臉識別系統，以求降低乘客人身安全風險。
客觀地說，想要完全絕對地杜絕風險是做不到的。在滴滴之前的出租車時代，此類事件也時有發生，因此在5月里的許多網絡聲討之中，也不乏有替滴滴打圓場的聲音。很多人寄望于滴滴利用科技手段，建立更及時、更高效的反應機制，從而實現對車主和乘客雙方人身安全的最大保障。對此，滴滴鄭重承諾，客服將在兩小時之內對乘客的投訴進行回復，并及時進行調查處置。
然而，8月25日，滴滴給出的是第二份道歉聲明。
滴滴沒有學習碧桂園那種讓人心寒齒冷的做法，而是選擇了道歉，這似乎是一個還過得去的態度。然而現在是8月底了，整改后的滴滴本有機會在林女士舉報之后，趙小姐遇害之前，將嫌犯鐘某這顆雷拆掉，但滴滴什么都沒有做。滴滴的所謂“兩小時之內作出回復，并及時調查處理”的承諾不過一句空話，這叫人如何相信滴滴的誠意?
5月里鄭州的空姐遇害案、8月里溫州樂清事件，它們真的能夠引起滴滴關于安全問題的反思嗎?
就在樂清案爆發前一天，滴滴CEO程維的一段視頻在網上爆紅。
吳曉波在視頻里問他：“滴滴為什么會漲價?”程維很坦誠地說，漲價確實是真的，前兩年的低價打車完全是因為有滴滴公司在背后對司機進行高額補貼，也會通過各種滿減、優惠券的形式來貼補乘客，所以才會出現當時的低價，但是現在高額補貼已經不再推行了，所以也就是說，現在提高了的價格就是原先本來的價格而已。
“現在漲價就是你們還前兩年補貼的債!”
網友們都笑了：“當初是滴滴強行要發補貼，我們不接受滴滴還不樂意呢，怎么現在滴滴會認為這是我們欠滴滴的債呢?”“這其中的邏輯很讓人費解啊，我們誰找滴滴借過錢?”
然而滴滴不這樣想，在滴滴的邏輯世界里，這筆“債務”是個客觀存在，而欠債是要還的!
這筆債務是否成立，相信法律界的專家會給一個靠譜的說法，作為消費者我們不需要糾結于此。從消費者的角度來說，人們最關心的是服務質量，而安全是所有服務項中第一級別的，如果安全都得不到保障，其他的服務項都是扯淡。
當然，從企業經營的角度來說，滴滴最關心的是賺錢，如果企業不能盈利，那么所有的事情都是扯淡。這兩種觀點都是對的，因為它們并不矛盾，魚和熊掌在此處可以得兼，相信誰也不反對滴滴去賺它本該賺的錢。
然而，安全呢?
2
滴滴一直被視為獨角獸公司，滴滴的擁躉們認為，它是商業模式創新的先鋒，那么讓我們來看看滴滴的商業模式。
2009年，Uber公司誕生，這是共享出行領域里最早的先鋒。
2010年5月，第一個山寨版Uber在中國落地，它叫易到。
2012年，程維帶著10萬，老同事王剛帶著70萬，兩人離開阿里，在中關村推出了滴滴打車。
在那個年代里，打車軟件層出不窮，易到、滴滴、神州、人脈團、快的等一大堆APP如雨后春筍般涌現，它們以燒錢補貼的方式互相搶奪市場，而在這一場燒錢游戲中第一個陣亡的是出行行業的老江湖——傳統出租車公司。
傳統模式的出租車行業亂象也很多。它們割據一方，壟斷了區域市場，一方面要收出租車司機高昂的份子錢，一方面又以絕對的話語權來制定出行價格。它們滋潤地生活了很多年，誤以為自己能千秋萬代一統江湖，但事實證明它們都是紙老虎，當山寨版Uber們拿到了風投之后，這些觀念老舊、體態臃腫、行動遲緩的出租車公司很快就土崩瓦解了。
中國Uber們的創新之處在于兩點：打車系統在手機終端落地，讓叫車變得非常方便;它們盤活了存量，提升了私人汽車的使用效率。有了這兩大優勢，再加上資本助力，傳統出租車公司當然是無法與之抗衡的。
然而，老江湖的陣亡只是這場大戰的起點而已，這些江湖新秀們還必須砍翻其他競爭者，才能贏得一個壟斷的未來向金主們交作業，于是燒錢補貼的游戲玩得越來越激烈。在這個階段，已經沒有什么商業模式的創新競爭可言，大家玩的是最簡單也是最血腥的模式——價格戰。
價格戰的江湖，比拼的是新秀們的融資能力，而滴滴在融資方面創造了一個中國奇跡。滴滴先是不遠千里來到深圳收下了騰訊的投資，然后在2014年補貼大戰最激烈的時候引入柳傳志之女、高盛(亞洲)董事總經理柳青，隨后在2015年情人節合并阿里系快的，2016年合并百度系Uber。雖然BAT們在許多商業領域互相廝殺，彼此都成了血葫蘆，但在滴滴這里卻形成了一道奇觀：滴滴是唯一一家騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業。
為什么會有這樣的結果呢?因為補貼大戰的背后其實是BAT們的廝殺，但它們誰都弄不死誰，最后各位大佬握手言和，從此后終于可以手拉手一起快樂地割韭菜了。
2017年4月20日，周航辭去易到所有相關職務，滴滴一統江湖的時代正式到來。
回過頭來看，這場出行領域的大戰帶來的實質性創新集中在兩個方面：打車系統在手機終端落地，讓叫車變得更加方便;盤活了存量，提升了私人汽車的使用效率。但是，它并沒有改變出行行業的運營的本質。
再性感的共享經濟故事都離不開一個簡單的基本邏輯：提供共享自身的成本+提供共享帶來的額外成本<專門提供該產品或服務的成本。共享出行的核心還是提供了比現行解決方案更低成本的一個解決方案，真正推動規模增長的核心要素還是價格。消費者才不關心共享不共享，他們需要的只是低成本且高效的出行解決方案。
共享出行雖然看似一張大網，但是不存在顯著的規模經濟性，因為汽車的運能不能大幅度跨區域地調度。每個城市都是一個獨立的網絡，只要有人砸錢，只要敢補貼，就能打開市場。還是那個問題，消費者需要的只是低成本且高效的出行解決方案，如果滴滴成本不低，或者不高效，那么它就沒有實質性意義。所謂的模式創新，也就只能到這里為止了。
商業模式創新的故事在這里畫上了句號，那么，出行安全在這個模式中是一個什么樣的位置呢?
3
出行安全屬于監管范疇，但這一次，政府部門不會去背這口鍋。
中國互聯網時代里，諸多企業遵循的原則是避風港法則：以平臺公司的面目出現，這樣就對內容的問題實現了風險規避。然而風險是客觀存在的，一旦出了事情，社會責任這口鍋往往第一時間被甩到了政府部門的頭上。
這種事，換誰都不會高興的，“好處都是你們的，背鍋的時候你就想起老大哥了?”于是曾經普遍被接受的避風港法則開始向紅旗法則遷移。也就是說，如果用戶的侵權行為是顯而易見的，平臺方理應知道這是侵權行為，如果任由其存在，那么平臺就有責任，這種責任的遷移，隱含的一個底層邏輯是：平臺并不是中立的。
那么，平臺是不是中立的呢?
一個基本的邏輯是，監管不能全部靠政府職能部門，人身安全問題尤其如此。很多年前中國在治安方面就有一個詞，叫“群防群治”，所以車站的治安車站有責任，機場的治安機場有責任，小區里面有物業，寫字樓里有保安。不要以為把企業搬到互聯網上就可以甩鍋，這口鍋是不可能被甩掉的。
出行是必然有線下密閉空間共處時間的，這也就決定了很多事情發生的時候是沒辦法迅速的實施外部干預的，即使再強的前置審查，都無法杜絕偶然性事件，那么一旦平臺方有了審核的職責，事后的的連帶責任是怎么都跑不掉的。在這種容錯率極低的場景中，必須以人性本惡的邏輯來設計，延長灰度測試的時間，謹慎再謹慎。
今年5月11日，在滴滴空姐遇害案過后，交通部發了一篇《檢驗網約車發展的標準是人民群眾的獲得感》，其中寫道：
一些網約車平臺公司在發展壯大之后，不是將必要的社會責任扛在肩上，而是挖空心思地侵害司機和乘客利益。這些企業僅僅將網約車作為增加“流量”和“估值”的工具，沒有把人民群眾的獲得感放在心上，只顧看投資人的臉色，不考慮乘客的感受與體驗，也不考慮司機的客觀需要。
網約車企業是運輸服務的提供者，必須承擔承運人責任和相應的社會責任。檢驗網約車發展的標準不是“流量”或“估值”，而是人民群眾的獲得感。乘客和司機是網約車企業的“衣食父母”，是其走遠做強的“資本”，正是他們的選擇撐起了企業的“流量”“估值”和持續發展。如果沒有乘客和司機的選擇，再大的網約車平臺終將轟然倒塌。
更早之前，中國人民銀行支付結算司副司長樊爽文也曾有一段發言：
不要把精力花在想方設法逃避規則上，而不要只顧自己利益漠視規則。不能以為自己是大而不能倒的機構，以為自己是大而不能管的機構，置這些規則于不顧。對自己有利的就遵守，對自己不利的或者說執行起來需要有一定投入，需要做出一定調整的這些規定就不去執行。
2017年6月21日，Uber創始人、CEO特拉維斯·卡蘭尼克辭去CEO職務，這家硅谷傳說級公司的所有O級高管(CEO、CTO、COO、CFO……)全部真空。Uber故事的下半場伴隨著暴風驟雨般的負面消息，卡蘭尼克其實是被踢出了Uber。
今天，滴滴的故事也走到了十字路口。
4
需要反思的不僅僅是滴滴，更深層次的問題出在資本的道德感上。
曾經有人笑言：中國人是一個以賺錢為信仰的族群。這句鋒利如刀的話說的不無道理，在當代的許多國人眼中，賺錢就是衡量一個人是否“成功”的唯一標志，凡是能賺錢的人都是“成功人士”，反之都是Loser。這意味著許多國人在接受一條潛規則：“可以不擇手段地賺錢?！睙o論這個錢該賺還是不該賺，只要你賺到了，掌聲和鮮花都屬于你。
上個月幣圈李笑來事件就是一個典型案例，數字幣圈錢無異于傳銷，然而李笑來的得意打了時代一個響亮的耳光。然而盡管李笑來事件引起軒然大波，但并沒有讓幣圈人士引起足夠的反省，于是前幾天，幣圈的頭部大號被集體封號了。
前幾天的炒房租事件是另一個典型案例，左某言之鑿鑿地宣稱中介絕對沒有操縱租房市場，然而北京監管部門片刻之后就以實錘的方式把自如敲在了十字架上，這幾天京城幾萬套空置房就乖乖地被投放到市場中來了。盡管打臉的聲音很響亮，但這并不妨礙自如們背后的資本賺得盤滿缽滿，在他們看來，有錢賺就好了嘛!
我們是不是已經好久沒聽到共享單車的新聞了?雖然胡老師的公益沒做成，但生意倒是做的挺漂亮，及時套現離去，財富自由，不帶一絲煩惱，但那些押金呢?那些單車墳場呢?最后還不是社會集體來買單?
巴菲特每年都會給下屬公司的總經理寫一封信，每年都會重復這三句話：
“我們可以忍受損失金錢，哪怕損失很大也沒關系，但是我們不能忍受損失聲譽，哪怕損失很小也不行?！?/p>
“要建立良好的聲譽，需要二十年，但要毀掉良好的聲譽，只需要五分鐘?！?/p>
“不能光明正大登到報紙頭版上的事，就是會破壞公司聲譽的事。”
然而在中國的資本圈里，道德感是很沒存在感的，因為很多人奉行的信仰是“只要能賺錢，不就好了嗎?”
滴滴是當前國內著名的獨角獸企業，其估值水平可以名列國內前三，類似估值的小米已經在香港上市。
今年4月，據媒體報道，滴滴當時正在和多家投行洽談IPO事宜，期望在2018年下半年上市。
5月下旬的消息顯示，滴滴已初步決定落戶香港上市，考慮不同的上市架構，不排除以同股不同權形式上市。
1個月前，據《財經》媒體報道，滴滴將分拆其車服業務，為上市計劃做準備。
在估值方面，2017年4月，滴滴還完成了一輪55億美元的融資，當時投資后對應估值約為500億美元;2017年12月，滴滴又宣布完成超40億美元股權融資，盡管沒有公布當時投資后的估值，但按照估算，投資后的估值不會低于550億美元。此前有媒體報道，滴滴上市后的估值或達到700億美元到800億美元之間，也就是4800億人民幣到5500億人民幣之間。
兩條人命，可能并不會對滴滴的上市步伐造成任何實質性影響，畢竟還有許多人在等著滴滴上市而大賺一筆呢。
誰能想得到，獨角獸這么美麗的生物，居然吃的不僅僅是韭菜呢?【責任編輯/孟亮】
(原標題：質問滴滴：商業模式創新先鋒 還是資本惡魔?)
來源：格隆匯
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- 小何滴滴打車現在也沒有之前那么火了，，補貼也少了。。
- 小何今日頭條要把騰訊的地方各頻道給霸占了。。