你肯定想象不到，集裝箱對世界經(jīng)濟的發(fā)展有著多么重大的影響
【IT時代網(wǎng)編者按】大多數(shù)當時的主流經(jīng)濟學家，和Chinitz 一樣，只是看到自己關(guān)心的一點一線一面。他們完全沒有想到，也拒絕接受這種可能性：集裝箱的普及，大大降低運輸費用，將導致一個全面的全球經(jīng)濟大分工。資本會追尋最低價的解決方案，成本高昂者最終會被拋棄。
(1)
1956年四月二十六日，美國新澤西州的紐沃克港，在一百多名嘉賓的注目下，起重機把五十八個集裝箱(也叫貨柜)依次裝載到名叫Ideal-X 的貨輪上。這艘貨輪，隸屬卡車司機出身的企業(yè)家Malcom McLean. 一個貨柜的裝載不到七分鐘完成，幾個小時后，輪船駛離港口，五天后抵達南部的休斯頓港。集裝箱引領(lǐng)的世界革命悄然開始了.
集裝箱普及之前，大部分貨物都是零散地用人工從船上裝貨，卸貨。即使更多的叉車和機械裝置引進，碼頭工人的日常生活仍然是艱辛和危險的。五十年代初紐約的統(tǒng)計數(shù)字顯示，工人傷殘率是建筑工人的三倍，其他普通工種的八倍.
由于裝卸速度慢，貨船50%的時間都停靠在港口，只有一半時間在海上航行.
集裝箱，就是一個標準化尺寸的金屬盒子，看似平淡無奇，突然使機械裝卸的效率大大提高.
1956年以前，美國一艘中型貨輪裝卸的費用大約每噸5.83 美元。第一次使用集裝箱裝卸以后，每噸裝卸的費用降到了15.8美分，效率提高了三十多倍，而且時間大大縮短.
由于停靠裝卸的時間減少，現(xiàn)在的貨船90%的時間都在海上航行.
集裝箱也減少了貨物的損壞和偷竊，保險費下降了80%以上。而工人數(shù)目的減少，也減少了罷工對船運的干擾.
(2)
“集裝箱只是一個從二十世紀初就開始運用的交通方式的新演變”, 法國歷史學家Rene Borruey 當時評論道.
美國歷史學家Donald Fitzgerald 說，“這并不是一場革命，五十年代的集裝箱化，只是海運歷史發(fā)展中的一個篇章而已”.
如果從局部看，他們說的無疑是正確的.
但McLean 的洞見，在于他意識到加速船運發(fā)展，要解決裝卸貨物的瓶頸。解決這個瓶頸需要集裝箱，但也要配合集裝箱運營的整個生態(tài)系統(tǒng)的建立: 港口，起重機，倉儲，卡車，火車和船隊的運營.
而這里面最關(guān)鍵的是，每個環(huán)節(jié)的標準化.
McLean把自己的集裝箱設(shè)計專利開放給外界，孜孜不倦地推動行業(yè)標準化，十五年后，他擁有了世界最大的船運公司.
當整個生態(tài)系統(tǒng)建成后，其后續(xù)發(fā)展，遠遠超越所有置身其中的人們的想象，甚至包含推動集裝箱的先驅(qū)者McLean.
(3)
五十年代末, 哈佛經(jīng)濟學家Benjamin Chinitz 在研究集裝箱對紐約地區(qū)經(jīng)濟影響的時候，預測這是對紐約地區(qū)的工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)濟的利好。他的主要邏輯是，相對于美國東北和中西部地區(qū)，紐約在海岸邊上，往美國南方運貨將更便宜.
服裝生產(chǎn)，是當時紐約經(jīng)濟的最大的一塊。Chinitz 認為不會受運輸費用降低的影響.
大多數(shù)當時的主流經(jīng)濟學家，和Chinitz 一樣，只是看到自己關(guān)心的一點一線一面。他們完全沒有想到，也拒絕接受這種可能性：集裝箱的普及，大大降低運輸費用，將導致一個全面的全球經(jīng)濟大分工。資本會追尋最低價的解決方案，成本高昂者最終會被拋棄.
集裝箱的普及，降低了世界任何地方到美國的運費，美國包括紐約在內(nèi)的大部分的傳統(tǒng)工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)濟，因為價格偏貴，而被摧毀.
(4)
世界最大的船運公司，丹麥的馬士基，其官方網(wǎng)站顯示，2015年從亞洲海運到歐洲的運費是: 一臺平板電視，2 美元;一雙鞋，11美分;T恤，4 美分;平板電腦，5 美分.
2015 年十一月，從深圳運往荷蘭的一個四十英尺長的貨柜，最便宜時運費僅需三百美元，勉強覆蓋人力物力，和通過蘇伊士運河的買路錢。這個運費可以換個角度看：如果你想環(huán)游世界一年，那么把自己的私人物品放到輪船的集裝箱上，可能比本地的儲藏倉庫還要便宜.
集裝箱催生的低廉運費產(chǎn)生了一些看似不可思議的新協(xié)作關(guān)系:
如果你在蘇格蘭抓到魚，通過集裝箱運到中國加工處理后，再把魚運回來，其成本也低于在蘇格蘭本地加工處理.
2002年世界銀行的統(tǒng)計數(shù)字顯示，中國沿海到內(nèi)陸的運輸費用，是從中國到美國海運運費的三倍.
中國南方從美國進口大豆，比從東北購買大豆還便宜，因為一頓大豆從美國到中國的運費，只有二十美元左右.
受惠于集裝箱技術(shù)最大的，是八十年代以豐田汽車為代表的“準時制生產(chǎn)”工業(yè)模式 ( Just in time manufacturing) 。豐田把大部分零件的生產(chǎn)，外包給供應(yīng)商。雙方簽訂長期合同，供應(yīng)商承諾在很短的時間窗口內(nèi)把零件迅速運送給豐田.
海運費用的大幅度降低，可以讓豐田在全世界尋找最價廉物美的合作伙伴，大大降低生產(chǎn)成本和庫存的囤貨.
有分析指出，八十年代中期到現(xiàn)在的三十年，由于集裝箱對供應(yīng)鏈全球化的推動，全世界非農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的囤貨減少了一萬億美元。囤貨的減少，意味著廠家負擔的減輕，這里面節(jié)省的資金利息，一年至少八百億美元.
而這些成本的下降，最終又降低產(chǎn)品價格，惠及世界各地的終端消費者.
今天，全世界集裝箱海運的貨物中，三分之二是供應(yīng)鏈上的零部件和半成品.
(5)
集裝箱的另外一個重大影響，在于限制了低技能工人的工資議價能力.
在新的全球大分工的形勢下，如果你的技能容易被替代，那么你就實際上在和世界上所有貨船所到之處的工人在競爭，在打價格戰(zhàn).
世界銀行的統(tǒng)計數(shù)字顯示，發(fā)達國家雇員的收入占國民收入的比例，從1980年的 65%左右，不斷下降到2010年的58%.
美國一家民間機構(gòu)，“經(jīng)濟政策研究院”(Economic Policy Institute)的Elise Gould 的數(shù)據(jù)顯示，1979年到2013年，扣除通貨膨脹因素，美國人時薪的中位數(shù)只上漲了6.1%。而收入排在10% (意思是只有10%的人收入比他們低)的人群，時薪則下降了5.3%.
(6)
從1985年到2012年，全球集裝箱的運量，基本上以每年10%的速度增長.
2014 年，全世界吞吐量最大的十個集裝箱港口中，除了新加坡，釜山和迪拜以外，其余七家全在中國。吞吐量最大的上海港，三千五百萬TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺標準貨柜)，這個數(shù)字是2001年世界第一吞吐量的香港的兩倍左右.
但是龐大和迅速增長的數(shù)字背后，極具諷刺意義的，是整個船運業(yè)的周期性慘重虧損.
標準化的另一面是缺乏差異化，競爭到白熱化時，只有打價格戰(zhàn)。行業(yè)的先行者，并沒有什么優(yōu)勢.
分析公司Drewry 估計，整個船運界，由于價格競爭，2016年將集體虧損五十億美元.
船運業(yè)，降低單位運輸成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集裝箱貨船的體積，從六十年代初的 1000 TEU 增加到現(xiàn)在的18000 TEU。運載能力的提高是把雙刃劍，經(jīng)濟上升的時候賺得盆滿缽滿，經(jīng)濟下滑時慘烈的價格戰(zhàn)則可能導致部分公司破產(chǎn).
美國煙草公司R.J Reynolds 曾經(jīng)投資船運先驅(qū)Malcom McLean 的第一個公司Sea Land, 但因虧損嚴重八十年代全部退出。它的高管在給股東的信中解釋，煙草公司的股東，不是那種對“重資產(chǎn)，周期性很強”的行業(yè)有興趣的投資者.
McLean 的第二個公司United States Line (USL)，八十年代初石油危機時，訂購了十四艘省油但是航速更慢的貨船，每艘單價七億五千萬美元。他低估了行業(yè)過剩的運力，而1985年油價大跌到14美元一桶后，他的節(jié)油貨船因為速度慢喪失競爭力. 最終公司無力承擔十二億美元的債務(wù)，1986年十一月宣布破產(chǎn)重組. 這在當時是美國歷史上規(guī)模最大的破產(chǎn).
USL 在世界各地的五十二艘貨船，一萬多個集裝箱最后被債權(quán)人收繳，拍賣。McLean 在USL 里的股權(quán)資產(chǎn)也被清零.他自己始終沒有真正從這個破產(chǎn)中恢復過來，2001年五月去世，享年87歲。
(7)
六十年后的今天，是不是已有類似集裝箱的各種標準化新技術(shù)悄悄出現(xiàn)?
它看似平淡無奇，但是它的長期發(fā)展遠遠超出了置身其中的所有人的想象?
它是否會讓所有缺乏想象力的經(jīng)濟學家蒙羞?
它是否會讓投身此技術(shù)的大多數(shù)人白忙一場，但卻在意想不到的地方使多數(shù)人的生活更加豐富，美好?
且聽下回分解。【責任編輯/荊玉珍】
來源：硅谷王川
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