特斯拉入華10年：每走一步，都聚集聲音與目光

圖片來源@視覺中國

文 | Tech星球，作者 | 楊曉鶴

2012年11月7日，一家名為“拓速樂”的公司在北京注冊，主要銷售產品為Tesla Model S/Tesla(Beta版)。

這家公司就是最早入華時注冊的企業，由于商標被搶注，拓速樂的官網也是tuosule，而不是Tesla。不過，在當時高達170萬元落地價的Model XP90D，還得上燃油車牌照，有車主回憶那也是一代“韭皇”。

此后，開始“飛入尋常百姓家”。轉瞬間，進入中國市場已經走過10年時間。

這10年中，在華發展如火如荼，銷量從最初的每月幾輛，到如今的每月銷量超過8萬輛。近10年中，幾乎都保持了在華電動車銷量第一名的寶座。

但對于國內用戶眼中的而言，則不僅是“電動車的代表”，“智能車領域的蘋果”這些溢美評價，同時也是“危險”的代名詞。

就在最近的11月初，廣東潮州一輛Model Y在路邊停車過程中突然加速，車輛在高速行駛2.6公里以后，連續撞上多臺車輛并導致2死3傷。

這一嚴重的事故，再次把推上了風口浪尖。此前多次出現的剎車失控加速、車輛自燃、中控黑屏、充電故障、降價割韭菜等問題，也再一次引發討論。不僅事故多，更關鍵的是，方面每次“不粘鍋”式的回應，以及漠視用戶維權的處理方式，也讓被貼上了“高傲”的標簽。

每走一步，為何都聚集了最多的聲音與目光?

難逃爭議“羅生門”

最近被關注，也正是因為廣東潮州發生的2死3傷事故，瞬間掀起了電動車消費者和行業的熱議。

據《大河財立方》對這一事件當事人的采訪顯示，車主詹先生是一位20多年的貨車司機，當天“車一下子開到了100公里，發現車控制不住了，想要找個障礙物把車撞掉，期間右腳一直在剎車上踩放、踩放都沒有用，按P檔也沒有用，全程都沒有碰過加速踏板。”

但隨后出示的數據顯示，車輛電門長期被深度踩下，并一度保持100%;全程沒有踩下剎車的動作;行駛期間駕駛員4次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。

據新浪財經最新消息顯示，潮州事故車10月31日至11月5日六天同一地點停車監控畫面對比，每次停車車主都會踩剎車，能看到尾燈亮起。但事故當天停車時，尾燈未亮起。

車主認為是車輛故障導致無法剎車，而則認為是車主沒有正確制動，雙方各執一詞，最后還在等待警方的調查結果。

無獨有偶，今年7月22日，知名藝人林志穎駕駛出車禍的消息迅速登上熱搜，作為職業賽車手的林志穎，在過彎的時候直接撞上護欄。這件事目前也沒最終說法。只知道當地警方已經排除了林志穎酒駕的可能性，則未對事故原因進行直接回應。

“剎車失控”作為最為常見的爭議事件，在近些年并不少見。

2020年6月16日，江西南昌一輛Model 3在路上突然自動提速至127km/h，車主嘗試剎車無效后，最終撞上土堆翻車起火。同年7月17日，北京一輛Model 3在掉頭后退掛R擋時，車輛突然失控向前撞，駕駛人員反應及時踩住剎車沒有造成人員傷亡。

在至今10余起的“失控門”事件中，最為轟動的是2021年上海車展車主維權事件。

2021年4月19日，一位河北的車主張女士身穿“剎車失靈”T恤衫現身上海車展，控訴此前駕駛出現的剎車問題，沒有得到官方正面回應。

那年的上海車展被認為是電動車元年，當天僅聲勢浩大的恒大汽車，就邀請了1000多家媒體參展，但最終大家的目光卻被維權事件搶了風頭。

不只是“剎車失控”爭議，車輛自燃、中控黑屏、充電故障等事件也頻繁出現，這其中有車主誤操作的情況，也有車輛安全問題，還有一些至今沒有結論的事件。比如，林志穎和潮州車主，到底是不是剎車失靈，則至今沒有定論。

極速狂奔的產能機器

有一種說法認為，的事故很多，與其車輛賣的更多有關。

但這并不是一道簡單概率與基數的統計學問題，“蒙眼狂奔”式的快速發展，也讓其自己成為一臺產能機器。

2019年，首席執行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)頻繁來往于中國上海和美國之間。督促第四季度完成上海超級工廠的建設。這座占地86萬平米的工廠，最開始設定的每周產能目標就是從3000輛開始。但馬斯克在一封致員工的郵件中表示，“仍然可以達到2020年交付50萬輛電動車的里程碑。”

產能的提升，與最終的銷量增加并不是直接等價關系。也多次通過降價、減配、縮減服務等形式，降低各項成本，最終以更便宜的價格推動銷量的提升。

2021年的第一天，公布 Model Y 國產上市價格——33.99 萬元，比原本預售價 48.48 萬元的長續航版，直降 14.81 萬元。已經提了進口版的不享受折價，新的國產版車主都可以調整后的價格購買，巨大的差價引發老車主拉橫幅維權。

并沒有受輿論影響，隨著上海超級工廠產能不斷提升，不斷降低售價。也引發了新老車主的不滿，多次質疑“割韭菜”。

近期的一次降價是在2022年10月24日，官宣，對中國大陸地區Model 3和Model Y兩款車型五個版本下調起售價，五個版本最高降幅達3.7萬元。這一降幅，瞬間擠爆了的小程序，不少消費者爭相提車。

如今，還有傳言Model 3會最低降至21萬元，要知道Model 3最開始的售價36.39萬元，直接降價15.3萬元，Model Y的最高降價幅度也達到了16.51萬元。揮舞“價格屠刀”，在新能源市場所向披靡。國產新能源車，諸如問界等選擇跟進，還有不少造車新勢力則難以跟進降價潮。

而在降價之余，有時候限于供應鏈問題，的車也曾出現過減配卻不告知消費者的情況。

早在2020年，很多車主反映，在不知情的情況下，自己購買的國產Model 3應配置的自動駕駛硬件HW3.0版本被“減配”，換為性能相差21倍的HW2.5版本。

早期上海超級工廠建設時，還簽署了2020年底國產化率100%的對賭協議。當時，不僅沒達到目標，硬件的減配還未通知消費者。最終事件發酵，不得不提出后續補償的協議。

還有一件事發生在2022年2月份，對上海超級工廠制造的Model 3和Model Y新車進行減配，移除了新車電動助力轉向系統中的一個電子控制單元(ECU)，而在減配前，上述車型會配備兩個相關的電子控制單元。這套冗余的系統，其實是為后續車輛OTA升級L3級別的輔助駕駛準備。

降價和減配等措施，都是為推動交付而進行的行動。對于消費者來說，電動車保值問題本來就是個難題，降價和減配無疑都會影響二手價格，“買了就得認命”，一時成為車主的自嘲。

為何“傲慢”

在2021年的上海車展維權事件中，公司一名高管對媒體表示，“沒有辦法妥協，這是新產品發展必經的一個過程”，還強調“自己的調研顯示，90%的客戶都愿意再次選擇”。

這件“沒法妥協”的事件，爭議也一直持續到今天。近期，維權的當事車主張女士在微博表示：一年了，還沒有拿到的完整數據。則通過財經汽車回應，國內車輛的完整數據在EDR(汽車事件數據記錄系統)里，它就類似一個黑匣子，張女士沒同意去送檢。張女士則反駁說，鑒定機構和有合作，而國內還缺乏公正的第三方鑒定機構。

這就導致每次事件中，都是議論和猜測。潮州事故發生后，不少汽車博主跟進討論，有人認為是車主不熟悉的單踏板模式，有人認為是制動系統采用的是最強檔能量回收導致，還有人認為提供的車機系統數據，不一定就是駕駛行為的真實反應。

無論是哪一種結果，飛象網項立剛認為，國家必須盡快建立智能汽車安全認證體系，對感應器、操作系統進行有效跟蹤。智能汽車涉及用戶生命安全、個人隱私，必須早日進行系統監管，不斷傳來出事的消息，這不能讓一個個用戶去面對一個對中國消費者極度傲慢的公司。

而或許并不認可市場對其“傲慢”的評價，也不斷對維權車主以及博主提出訴訟。不妥協的根本原因，或許在其企業根本邏輯在于增長是第一要務。目前市值為6030億美元，市盈率為58倍，作為一家造車企業，市場完全以一家科技公司看待。

6000億美元的市值并不是的終點，不少機構給出2030年能達到3萬億美元市值的預期。雪球作者李可就給出了這一估值推算：2022年年交付量預計140萬輛，以每年增長率都能超過50%計算，到2030年交付2000萬輛。屆時，凈利潤將達到每年1200億美元，以正常的市盈率25倍計算，市值輕松達到3萬億美元。

最新數據顯示，上海超級工廠10月生產8.77萬輛電動汽車。行業分析人士認為，每月近10萬的銷量，也讓很難認真傾聽來自民間的聲音。在增長的前提下，其他事件處理也都要圍繞不影響這一目標的前提下進行。

Tech星球曾在9月份參觀了北京蟹島交付中心，講解員介紹了的一體成型構件工藝，以及每周可達上百輛的交付能力。有一個變化細節值得關注，將在這里試驗全自動化交付客戶流程。

要知道2013年，在北京僑福芳草地開啟第一座體驗店時，每輛車交付時還要單獨40分鐘一對一講解注意事項。此后改為車主集中聽課，現在自己去看“車主講堂”，數碼測評博主鐘文澤就體驗了一次沒有服務人員跟隨的自主提車過程。不知如果有一對一培訓，車主的事故會不會減少?

下一個10年，將以怎樣的情形發展不得而知，但側重本土服務化，未免不是贏得用戶的好辦法。

來源：IT時代網

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