2年漲價14倍，“鋰礦”能源爭奪戰上演

圖片來源@視覺中國

文|驚蟄研究所，作者|小滿

隨著新能源汽車銷量的快速增長，鋰作為動力電池的重要原料，其需求量不斷攀升。公開資料顯示，2021年全球開采的鋰有六成以上被用于制作動力電池。在動力電池的制造成本中，僅碳酸鋰所占的比例就接近40%，而動力電池的成本又占到整車成本的一半左右。供需關系的極速失衡，隨即導致了電池級碳酸鋰的價格猛漲。

近日上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價已經上漲至59萬元/噸，再創歷史新高。在價格反映的緊張供需關系背后，從新能源汽車制造延展到上游原材料生產的整條產業鏈，都已經加入到鋰資源的布局中。

圍繞新時代的“白色石油”——鋰，已經開啟了新的能源爭奪戰。

中資企業搶先打前站

在自然界，鋰主要以化合物的方式存在于地殼中，而鋰礦的形態可以分為鹽湖鹵水、硬巖性鋰礦以及鋰黏土礦，其中硬巖型鋰礦由于開采成本相對較低，其次是鹽湖鹵水，這兩種鋰礦也是最主要的鋰原料來源。

根據美國地質勘探局公布的數據，截至2021年，全球鋰資源的總量為8900萬噸，已探明的儲量為2200萬噸。相較于2021年全年鋰資源的10萬噸產量，現有的鋰礦儲量完全能夠滿足未來一段時間的需求。不過，鋰礦資源的分布并不均勻，由此導致全球鋰礦的爭奪，完全集中在個別國家和地區展開。

目前，玻利維亞、阿根廷以及智利組成的南美“鋰三角”，合計擁有已探明鋰礦資源的57%，且以鹽湖鹵水為主。美國和澳大利亞分別擁有10%和8%的鋰礦儲量，主要以鋰礦石形式存在。中國的鋰礦儲量僅為6%，并且有8成是鹽湖鹵水。

雖然“鋰三角”占據了鋰礦儲量的半壁江山，但是因為開采技術以及環境的限制，目前已經投入生產的并不多。另外，美國在發展鋰電方面的政策一直不明朗，且國內對待能源開采加工的環保壓力較大，因此鋰產量也十分有限。相對而言，澳大利亞的鋰礦資源因其以高品質、低成本的硬巖型鋰礦為主，并且具備完善的基礎設施，成為了全球最主要的鋰產品供應來源。

值得一提的是，雖然中國僅擁有6%的鋰礦儲備，但在海外各大鋰礦背后，幾乎都有中資公司以及中資控股企業的身影。

例如全球儲量最大的、品質最好的鋰輝石礦——西澳大利亞Greenbushes礦，其所有者泰利森公司被中國的鋰業巨頭天齊鋰業持股51%。2018年5月，天齊鋰業又斥資259億元人民幣收購智利鋰業巨頭SQM公司24%的股份，成為該公司第二大公司。不過在2020年，由于負債率一度高達80%，天齊鋰業不得不出售了泰利森公司的股權。

國內另一家巨頭——贛鋒鋰業，則是從2015年開始海外布局。通過分批收購的方式，贛鋒鋰業獲得了澳大利亞RIM公司旗下Mt Marion項目50%的股權，并且計劃通過擴建，在今年年底將鋰精礦產能翻番，提升至一年90萬噸。

在竭盡所能入手澳大利亞的鋰礦后，中資企業又將目標投向南美洲和非洲，而非洲已知的9座鋰礦均被中資控股或包銷。其中贛鋒鋰業獲得了西非內陸國家馬里Goulamina項目一半的股份，中礦資源則控制了津巴布韋的Bikita項目，津巴布韋另一個項目Arcadia則被華友鈷業接盤。

在圍繞鋰礦展開的新能源大戰開戰前，中資企業已經提前打好了前站。

2年漲價14倍，車企尋鋰忙

從2020年10月的4萬元/噸到眼下的59萬元/噸，國內電池級碳酸鋰的價格在2年內漲幅超過14倍。上游原料的成本飆升，也迫使中游廠商和車企加入到鋰礦資源的爭奪中，而寧德時代由于“超前”的資源意識，也因此占得先機。

早在2016年，寧德時代就收購了北美鋰業的部分股權，后來又在2018年3月完成控股。2019年9月，為了拿下澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals的8.5%股份，寧德時代出資5500萬澳元，順利成為其第三大股東;時隔一年之后，寧德時代又以858萬加元(約合人民幣4400萬元)入股了加拿大礦產巨頭Neo Lithium。

寧德時代在今年4月再發公告，稱其控股子公司“宜春時代”以8.65億元報價成功競得江西省宜豐縣一處礦區的陶瓷土(含鋰)探礦權。至此，寧德時代僅國內就完成了遍及貴州、四川和江西的鋰礦資源。

作為全球新能源汽車銷量最高的兩大品牌，比亞迪與特斯拉也試圖向上游拓展，以避免電池原料暴漲疊加的成本上漲。

2022年初，比亞迪曾傳出以6100萬美元競得智利一座鋰礦的勘探權和生產權，但由于當地行政部門的阻撓，最終沒能達成交易。隨后在今年3月，比亞迪干脆拿出30億元戰略投資者國內礦企盛新鋰能，并獲得后者5%以上股權。資料顯示，2021年盛新鋰能的產品銷量達到了4.2萬噸，然而這還不是比亞迪最大的一筆投入。

今年5月，有報道稱“比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向”，并且“據比亞迪內部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。”這一數字，足以覆蓋比亞迪未來10年的產能需求。

與比亞迪略有不同，特斯拉并沒有直接參與到上游鋰礦的勘探和生產，而是以合作的方式向上游鋰礦供應商下訂單。比如今年2月，特斯拉與澳大利亞鋰礦供應商Liontown Resources簽署了一項5年協議，確保每年從后者得到不低于10萬公噸的鋰輝石精礦。

到3月份時，澳大利亞鋰礦商CoreLithium也宣布與特斯拉達成供應協議，允諾在未來四年內將向特斯拉供應11萬噸鋰輝石精礦。此外還有傳言，國內鋰礦巨頭天齊鋰業在今年6月啟動IPO時，特斯拉也計劃參與天齊鋰業的股份認購。

需要說明的是，相對于天齊鋰業、贛鋒鋰業等企業早早通過參股或控股方式所獲得鋰礦勘探和生產權，特斯拉等大部分車企獲得的只是鋰礦項目的包銷權。即要求合作的鋰礦供應商在未來一段時間內保證提供一定量的鋰礦產品，但不能對采購成本形成約束。因此，即便是全球第一的特斯拉也只能在一定范圍內，保證未來的產能不會因為電池原料成本的暴漲而受到嚴重影響。

一場鋰礦持久戰

如果對比礦企入手海外鋰礦的時間點以及國內碳酸鋰價格的變動曲線，會發現一個很突出的問題：明明6、7年前中國礦企就已經開始鋰礦布局，為什么如今的鋰礦價格仍然出現了離譜上漲？這要從鋰礦的周期性說起。

目前全球鋰礦的來源，主要以硬巖性鋰礦(鋰輝石、鋰云母)和鹽湖鹵水為主，前者來源于礦山，后者來源于鹽湖。礦山的開發需要先經過勘探，再經由一系列的審批和競價手續之后，才能夠進行正式的開采。

通常情況下，從鋰礦開采到提煉的開發周期就長達3到5年。至于采用鹽湖鹵水提鋰，在不包括前期手續審批的情況下，從設備安裝到正式生產出產品也需要至少3年的時間，而鋰礦產品的冶煉只需要1到2年。因此，中上游生產周期形成的“真空期”，直接導致了下游需求端的供應不足。

反映到下游市場的表現就是，新能源造車導致的需求端快速上漲后，即使上游原材料的供應在此前有一定的余量儲備，也難以在短時間內快速填補市場缺口。因此，即便全球礦企、車企都在加速采購鋰礦資源，但全球鋰礦供應緊缺的格局依舊會持續2到3年。

除了行業周期以及上中下游各企業的內部競爭外，鋰礦開發還受到了一些外部阻力的干擾。今年9月，南美鋰三角——阿根廷、玻利維亞和智利宣稱，正考慮建立類似石油輸出國組織(OPEC)的“鋰業OPEC”，通過聯合限制鋰礦產能以控制鋰的銷售價格。據《晚點LatePost》報道，智利政府的具體計劃是介入鋰礦勘探、建設階段，將鋰礦開采權進行切割售賣，以降低單一企業在鋰礦項目中的持股比例。

本月初，加拿大創新、科技和經濟發展部也發布公告，以“威脅了加拿大國家安全和關鍵礦物供應鏈”為由，要求中礦公司、盛澤鋰業以及藏格礦業三家中國企業在90天內剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司中的股權投資。

由此也足以看出，圍繞著鋰礦進行的能源爭奪戰已經上升到國際層面。未來，鋰礦極有可能像石油一樣，作為戰略資源牽動全球的經濟發展甚至政治格局。而從當下來看，對鋰礦資源的控制權，也將在礦產儲備、產品開發到下游應用的整個產業鏈中，產生更大的影響。

在新能源高速發展的這幾年，不斷有聲音提出“新能源汽車很快將替代燃油車”，或許這種觀點只是基于對新能源汽車發展的樂觀態度。但在上游的能源競爭中，卻能看到極度依賴動力電池的新能源廠商們，還不具備獨善其身的能力。于是，當新能源汽車再度舉起能源變革的大旗時，人們也更加明白，家里有礦才能真正做到心里不慌。

來源：IT時代網

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