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凈虧41億，蔚來依然“高開高打”

zhangli 　2022年11月14日 14:33

文丨彭蘇平

編輯丨李勤

今年的最后一個季度，汽車行業(yè)似乎也要過冬。

10月新能源車市場明確放緩的信號，新勢力頭部陣營的小鵬汽車遭遇“滑鐵盧”，就連一直高歌猛進(jìn)的特斯拉也不得不猛降3、4萬來促銷，不少車企都在收緊預(yù)算。

在這樣的背景下，依然高開高打的蔚來多少顯得有些另類。

三季度財報會議上，蔚來董事長、CEO李斌透露了不少關(guān)于未來發(fā)展的規(guī)劃，比如明年將推出5款新車型、接下來每個季度的研發(fā)投入會保持在30億元左右等等，整體都呈現(xiàn)出一副加速擴張的態(tài)勢。

而李斌本人也剛從歐洲回國不久。過去數(shù)月，他與蔚來總裁秦力洪等高管曾共赴海外，部署和推進(jìn)蔚來的歐洲戰(zhàn)略。在國際形勢等外部環(huán)境充滿不確定性的關(guān)口，闊步出海并不容易，36氪了解到，某更早進(jìn)入歐洲市場的新勢力品牌現(xiàn)在已經(jīng)暫緩了相關(guān)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步推進(jìn)。

從研發(fā)、產(chǎn)品到市場，蔚來已經(jīng)進(jìn)入新的擴張周期。這從財務(wù)數(shù)據(jù)上也能看出來，三季度蔚來的銷售和研發(fā)費用分別達(dá)到27.1億元、29.4億元，雙雙創(chuàng)下新高，同比分別增長了147%、49%。大幅躍升的費用支出也讓蔚來的經(jīng)營進(jìn)一步承壓，當(dāng)季蔚來凈虧損約41.1億元。

蔚來的擴張是有底氣的。截至今年三季度，這家頭部新造車企業(yè)賬面上還有514億元左右的現(xiàn)金儲備，這為它的大踏步向前提供了堅實基礎(chǔ)。

而對于蔚來而言，將手中的資源盡快轉(zhuǎn)化成征服市場的產(chǎn)品，也是當(dāng)務(wù)之急。銷量是所有車企的立身之本，但今年蔚來也遇到了增長放緩、不及預(yù)期的難題，年初的目標(biāo)是15萬輛，但按照最新的交付指引，只能完成13萬輛左右。

在各路玩家齊聚的智能電動車市場，競爭已經(jīng)趨于白熱化，從電動汽車的性能，到智能化的配置，再到車企打造的各類場景，圍繞車的，是一場全方位競爭。在可能的寒冬來臨之前，蔚來極速前行，為的顯然是繼續(xù)搶占先機。

逆勢押注的無奈

蔚來接下來的產(chǎn)品投放速度會相當(dāng)快。

按照財報會上介紹的，僅明年上半年就將推出5款新車型。從“NT2車型全面上市”的表述推斷，其中3款將會是現(xiàn)在“866”幾款老車型(ES8、ES6、EC6三款中大型SUV)的改款。

這種節(jié)奏快到什么地步?有汽車行業(yè)人士甚至評價，蔚來已經(jīng)不像是造車新勢力，而像是已經(jīng)具有龐大產(chǎn)品矩陣的傳統(tǒng)車企了。要知道，蔚來今年剛剛推出三款全新車型，以及“866”的新款，到明年上半年，現(xiàn)有的產(chǎn)品型譜接近翻番。

如此密集地推動新車上市，與蔚來品牌的產(chǎn)品布局策略相關(guān)。定位在高端市場，蔚來希望用同平臺的多款車型來滿足不同消費者的需求，而同平臺車型總量的提升，也有助于攤薄各項成本和費用。

隨著旗下首款車型ET7在今年3月下旬開啟交付，蔚來NT2平臺已經(jīng)入市半年有余，但從財務(wù)表現(xiàn)上看，這一技術(shù)更先進(jìn)的平臺并沒有顯著提升毛利率，除了囿于動力電池成本增加之外，很大程度上也跟平臺車型總體銷量不足有關(guān)。

蔚來最新毛利

而提升毛利水平之外，快速補齊老一代車型的新版本還有著更現(xiàn)實的考量：老款“866”的訂單已經(jīng)疲軟，現(xiàn)在正在拖蔚來的后腿。

有接近渠道的人士對36氪表示，眼下蔚來正處于青黃不接的尷尬期：新車ET5雖然是“爆款”，但受制于供應(yīng)鏈和生產(chǎn)條件，交付量一直在艱難地爬坡，而ET5、ES7等新車之外，一代平臺的老車型市場需求已經(jīng)下滑，在整體銷量上的貢獻(xiàn)度已經(jīng)降低。以11月第一周的上險量為例，老款“866”組合的占比僅不到三成。

種種因素疊加之下，蔚來今年的銷量已經(jīng)很難達(dá)到預(yù)期。據(jù)36氪了解，此前蔚來就已經(jīng)通知供應(yīng)商下調(diào)今年的目標(biāo)，最新公布的交付指引也印證了這個判斷：四季度預(yù)計交付4.3-4.8萬輛，盡管仍會是蔚來自身最高的交付成績，但還是比年初的預(yù)期少了大約2萬輛。

明年的情況仍不明朗，終端銷量整體還是會較大程度地受到宏觀經(jīng)濟、疫情等外部條件的影響，而供應(yīng)鏈上的壓力并未根本緩解，電池、芯片等關(guān)鍵零部件價格高昂、供應(yīng)緊張的形勢依然存在。

對于部分業(yè)內(nèi)玩家來說，可能這已是戰(zhàn)略調(diào)整的節(jié)點。但蔚來的選擇是：繼續(xù)重金押注，希望能用新技術(shù)、新產(chǎn)品甚至新品牌，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

實際上，除了蔚來之外，蔚來規(guī)劃的另外兩個“大眾化”的品牌也已在籌備中。發(fā)布財報當(dāng)天，李斌還參加了其中一個品牌的會議，據(jù)稱內(nèi)部的目標(biāo)是“一款車能賣到5萬臺”。

長期與短期的PK

以全棧自研的技術(shù)和產(chǎn)品，特斯拉提供了智能電動車企高毛利、穩(wěn)增長的漂亮模型，這條路徑吸引了像蔚來這樣的國內(nèi)新勢力爭相模仿。

蔚來的研發(fā)投入愈發(fā)高漲，但從布局的方向來看，基本是與車強相關(guān)的、且用戶可感知的領(lǐng)域，例如自動駕駛、智能座艙等，同時也有一些有利于掙脫供應(yīng)鏈?zhǔn)`、提升毛利率的方面，例如電池、芯片等。

以芯片為例，李斌介紹，蔚來從去年開始就在積極研發(fā)AD(自動駕駛)芯片，目前團隊已經(jīng)有500人。“AD芯片與算法強相關(guān)，結(jié)合我們的算法來定制芯片效率會更高，并且將提高我們的毛利率。”

電池也是類似的邏輯。作為電動汽車最核心的零部件之一，電池成本可以占到整車成本的60%左右，上游供應(yīng)商的強勢話語權(quán)和財務(wù)表現(xiàn)，也讓蔚來這樣的車企看到了精益業(yè)務(wù)的方向。據(jù)了解，蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和三元4680電池，將分別用于子品牌阿爾卑斯和第三代平臺車型上。

李斌毫不諱言，希望用這一套垂直一體化的體系，實現(xiàn)25%-30%的毛利率。這算得上相當(dāng)大的野心，現(xiàn)在全系高端的蔚來品牌，毛利率維持在20%尚有挑戰(zhàn)，加上“大眾化”的子品牌之后，毛利率進(jìn)一步提升，這幾乎有悖常識。

作為掌舵人，李斌的戰(zhàn)略判斷和行事風(fēng)格決定了蔚來的航向。李斌一般是看大周期，蔚來內(nèi)部也有學(xué)習(xí)日企制定長遠(yuǎn)目標(biāo)的習(xí)慣，這或許可以為現(xiàn)階段的大舉投入提供一記注腳。就像在2018年，蔚來發(fā)展的早期，內(nèi)部都覺得不用著急擴張渠道，可以先試點10個城市，李斌卻覺得反正都要做，一年就在全國建了幾十座“牛屋 ”。

研發(fā)和渠道的投入必不可少，“在別人謹(jǐn)慎時貪婪”也有機會獲得超額的收益。但硬幣的另一面是，相比于同航道選手，蔚來會在相當(dāng)長的時間內(nèi)承受流血虧損、股價壓力，以及研發(fā)產(chǎn)出的不確定性。

按照此前的計劃，蔚來將在2023年第四季度實現(xiàn)盈虧平衡，而最新的財報會上，相關(guān)的表述變成“NIO品牌可以實現(xiàn)盈虧平衡”。

這一細(xì)微的變動預(yù)示，明年四季度市場大概率不會看到一個已經(jīng)實現(xiàn)盈利的蔚來——李斌解釋，蔚來之外的另外兩個新品牌、電池、芯片、手機等新業(yè)務(wù)，每季度大約也會有10億元的投入。

顯然，在增長不確定性增加、供應(yīng)鏈成本居高、市場競爭加劇的當(dāng)下，逆勢擴張也是一招沒有留下退路的“險棋”。

來源：36氪

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