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讓“中國制造”出海，跨境重整河山拓荒鋪路

zhangli 　2022年11月14日 11:26

為國貨插上出海的翅膀。

文 | 華商韜略陳斯文

1904年，清王朝出使比利時欽差大臣楊兆鋆面臨著一項大工程：為第二年的列日世博會，建造中國展館。

雖然只是正廳級干部，楊兆鋆卻稱得上中國第一批“開眼看世界”的人。17歲時，他就由曾國藩薦送京師同文館。畢業(yè)后做過翻譯，辦過學(xué)堂，當(dāng)過外交隨員，走遍歐洲五國，參與了“鎮(zhèn)遠(yuǎn)”、“定遠(yuǎn)”兩艦的督造，最后奉派出洋，成了中國最早一批大使。

▲楊兆鋆(中間)列日世博會留影

隨從中有人建議，中國館應(yīng)該建成歐式風(fēng)格，以示“與列強(qiáng)平坐”。楊兆鋆的想法卻不一樣——民族的才是世界的，一定要把中國風(fēng)打出去。

1905年2月，擁有牌樓、涼亭、寶塔和飛檐斗拱的中國館建成。在積極組織之下，中國有19個省、30多個城市準(zhǔn)備參展，但新問題又來了，要準(zhǔn)備什么樣的展品?

有人提議，應(yīng)該搜羅奇珍異寶古玩字畫，給洋人開開眼。但楊大使出身商賈世家，其父是湖州最早從事生絲外貿(mào)的商界領(lǐng)袖。所以他的見解是：要讓“中國制造”出海，去建立國貨品牌。

于是在6個月的世博會里，有700多萬名觀眾見證了來自中國的瓷器、漆器、繡品、絲綢、扇子、茶葉……

▲中國館的寶塔與古船模

盡管這些“中國制造”贏得了100多個世博會獎項，但長達(dá)三個月的海上運(yùn)輸，對于沒有遠(yuǎn)洋船舶支撐的中國而言，所有的國貨都難言出海。楊大使費(fèi)心搭建的對外平臺，注定只能讓一個暮色帝國返照出一抹余暉。

但歷史似乎在冥冥之中自有定數(shù)，列日這座比利時城市與中國姻緣未盡。一百多年后的今天，列日成為了國貨出海落地歐洲的樞紐。在中歐班列、海運(yùn)、空運(yùn)、公路等一系列選擇中，如果使用中歐公路進(jìn)行運(yùn)輸，從東莞出發(fā)，途經(jīng)國內(nèi)六省與歐亞六國，只需15天就能抵達(dá)。

憑借中國跨境物流的種種全新方式，比利時列日再次與中國緊密連接在一起。

【世界苦物流久矣】

時效，曾經(jīng)是困擾全世界物流的大問題，只要貨代或航運(yùn)出現(xiàn)一點狀況，商品就可能耽擱數(shù)月。漢諾威油膩大叔舒爾茨因此掌握了“春買夏衣”的預(yù)判，里昂精神小伙弗朗索瓦要學(xué)會忍受“秋裝冬至”的尷尬，以及華沙社會老妹安娜，不得不望著花西子新款口紅的精美膏體連聲哀嘆。

慢，只是低于預(yù)期的等待，不確定則是壓垮買家的最后一根稻草。

來自悉尼Cobbity地區(qū)的皮特在家等待快遞包裹上門，卻左等右等都沒聽到敲門聲。直到他看完監(jiān)控才發(fā)現(xiàn)，快遞小哥在門口找出了包裹，直接在通知單上寫了“到郵局取”，然后拉著包裹揚(yáng)長而去。

為了拿到快遞，Peter不得不跋涉10公里到郵局。

漢堡的愛娃女士網(wǎng)購了一條中國的健身魔力褲，本指望這條褲子能陪伴她的瑜伽時光，當(dāng)她興沖沖地趕回家時，卻被眼前的景象驚呆：包裹被快遞小哥扔進(jìn)了院子里的狗窩，包裝盒連同里面的健身褲，都被愛犬撕成了碎片。

洛杉磯老兄史密斯的快遞到達(dá)了港口，但喜不自勝的他在隨后七天里，發(fā)現(xiàn)自己的快遞在洛杉磯周邊轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，最后一段的投遞，變成了包裹的洛杉磯市郊七日游。而另一位名叫Malvoliosf，則因為自己的快遞從機(jī)場到物流中心花了179小時，干脆在社交媒體上發(fā)出譴責(zé)：聯(lián)邦快遞的速度甚至不如租用烏龜。

歐美消費(fèi)者與快遞糟糕服務(wù)所打的交道，幾乎可以編成一部書。以至于當(dāng)英國皇家郵政在2021年決定開放周日派送時，引發(fā)了媒體的廣泛爆吹。讓一眾享受過中國快遞的留學(xué)生大畫問號。

延誤、爆倉、壓庫、堵港，快遞在中間環(huán)節(jié)時效漫長，丟件、誤配、暴力投遞，末端配送和服務(wù)難以把控，按照“有問題，找客服”的傳統(tǒng)，買家爆發(fā)出來的不滿，會很自然地傳遞到賣家一端。

但這怪不得跨境賣家，在物流這件事上，他們其實一肚子委屈。

過去幾十年里，借助西方制造業(yè)外遷的良機(jī)，中國實現(xiàn)了對眾多昔日工業(yè)國的超越。隨著“中國制造”席卷全球，中國品牌希望得到世界認(rèn)可的，不僅僅是“世界工廠”級的制造能力，更是自己的品牌、影響力，以及試圖用自己的理解定義美學(xué)、時尚與功能。

盡可能減少中間商，更快地直抵消費(fèi)者，讓品牌根植消費(fèi)者內(nèi)心……跨境電商時代顛覆了傳統(tǒng)打法，但新挑戰(zhàn)也冒了出來。

一件中國商品的跨境電商之旅，看起來只是從工廠大門，到消費(fèi)者的家門。但在兩道門之間，卻隔著境內(nèi)攬收、分揀運(yùn)輸、海關(guān)清關(guān)、海陸空運(yùn)輸、海外清關(guān)、海外倉儲和末端配送七個環(huán)節(jié)。

在跨境物流領(lǐng)域，這七個環(huán)節(jié)的術(shù)語合稱“全鏈路”，對跨境商家而言，意味著波折叢生的艱難路途。

代表“中國制造”的中國工廠和工貿(mào)一體商家有個特點：因為要依托跨境電商和獨(dú)立站直達(dá)消費(fèi)者，所以銷售變成了小批量、高頻次、碎片化的訂單。在過去，福建的工廠可能一次性出貨10000件紅色T恤。但現(xiàn)在，紅橙黃綠每批百件的訂單，徹底把它的產(chǎn)能化整為零。

從“統(tǒng)進(jìn)分銷”到“小單快反”，跨境電商創(chuàng)造了新名詞，改變了廠商的生產(chǎn)方式，也給物流提出了新要求。

零零散散的海量小單需求各異、高度非標(biāo)，如果選擇國際物流巨頭的傳統(tǒng)模式，不但時效不及，而且費(fèi)用昂貴，對于利潤有限的商家是不堪承受之重。在相當(dāng)長一段時間里，國際物流成本甚至要占跨境電商交易總成本的30%至40%，跨國物流巨頭變成了用不起，但又不得不用的服務(wù)。

誰來承擔(dān)這高昂物流費(fèi)用，要么商家不要利潤，要么加價給消費(fèi)者，無論哪種，最終都削弱了市場競爭力。

在攬收環(huán)節(jié)，成本打不下來;而在運(yùn)輸、清關(guān)和倉儲環(huán)節(jié)，效率提不上去;此外，許多傳統(tǒng)跨國物流企業(yè)“運(yùn)營靠A、航運(yùn)靠B、配送靠C”的作業(yè)方式，常常造成貨物一出關(guān)就失控，物流信息模糊不明，最終導(dǎo)致時效無法保證，服務(wù)體驗糟糕透頂……這些行業(yè)性的難題，在需求一端勸退了消費(fèi)者，在供給一端成為跨境電商業(yè)績的阻礙。

所以從消費(fèi)者到賣家，從物流行業(yè)的從業(yè)者到分析師，都因為尷尬的行業(yè)現(xiàn)狀而得到一個共識：

中國制造業(yè)全面出海階段的主要矛盾，正是低效的跨境物流能力，無法匹配先進(jìn)的制造業(yè)產(chǎn)能。

【重整河山，拓荒鋪路】

當(dāng)一位初出茅廬的物流分析師，面對一位跨境電商的老板時，往往會試著用這樣一句話給后者支招：解決你的困擾，要靠“打通全鏈路”。

每天忙于打版、看設(shè)計、盯產(chǎn)能的老板們，多半對這句話沒什么感受，他們對物流的要求只有一個：速度要盡可能快，成本要盡可能低。

這個聽起來“既要又要”的要求聽起來不可能達(dá)到，但它卻是跨境賣家的真實心聲;而要給“中國制造”插上翅膀，為它的出海再添一份競爭力，意味著中國的物流企業(yè)，同樣應(yīng)當(dāng)具備出海能力。

做到這些的關(guān)鍵，恰恰在于全鏈路的打通。

在從境內(nèi)攬收到末端配送的七個環(huán)節(jié)里，每個環(huán)節(jié)里都有若干節(jié)點，也包括了對應(yīng)的專業(yè)服務(wù)。從解決問題的角度上看，掌握在自己手里的環(huán)節(jié)越多，鏈條的確定性就越強(qiáng)，波動就越穩(wěn)定，做到“多快好省”的可能性就越大。

和中國電商行業(yè)相比，海外電商的滲透率仍處在較低水平，商流的不足，導(dǎo)致了海外快遞企業(yè)雖然擁有發(fā)達(dá)的全球網(wǎng)絡(luò)，卻既缺乏足夠的物流經(jīng)驗，無法深刻理解那些在中國土壤中崛起的中國品牌。

因此，在巨頭們的實操中，全鏈路打通始終是道待解難題，它們的全球網(wǎng)絡(luò)雖然廣闊，使用場景卻基本停留在昂貴的小件直投領(lǐng)域。

特別是在2020年疫情發(fā)生后，原有的郵政體系接近崩盤，不少國際物流巨頭的航線熔斷、爆單、包裹滯留現(xiàn)象陡增，而菜鳥卻可以在全球運(yùn)送醫(yī)療物資。

在全球運(yùn)輸停擺之時，這家中國物流公司，給出了一套中國式的解法。

背靠互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里集團(tuán)，菜鳥自2013年出生以來便具備國際化的基因，而長時間服務(wù)阿里內(nèi)速賣通、Lazada、國際站的商流，使得它對中小企業(yè)出海的需求了然于心。因此可以通過多年夯實的海外物流能力，將零散的物流需求轉(zhuǎn)化為5美元10日達(dá)、2美元20日達(dá)、10美元5日達(dá)三種標(biāo)準(zhǔn)國際快遞產(chǎn)品。

標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品意味著，商家可以根據(jù)自己的需求，像買肯德基套餐一樣選購物流產(chǎn)品，價格透明，物流服務(wù)統(tǒng)一，無論在哪里選擇菜鳥，獲得的都是同樣的品質(zhì)與服務(wù)。

只需要一杯咖啡錢，十天等待，商品就會從中國東南沿海的工廠，跑到歐洲西北的小鎮(zhèn)。

在整個鏈條中，菜鳥的“智能合單”，成為了增進(jìn)效率的關(guān)鍵。

所謂的“智能合單”，指的是通過大數(shù)據(jù)算法，精準(zhǔn)識別使用同一海外收件地址，在集運(yùn)倉將客戶在國內(nèi)不同店家購買的多份訂單，集中打包成一個包裹，完成后續(xù)干線及末端配送。

在合單的前提下，通過規(guī)模效應(yīng)，跨境包裹的物流時效得以提升，單個包裹的物流成本則被攤薄降低。

來自寧波的吹風(fēng)機(jī)、T恤衫和充電器變成了發(fā)往巴黎的“同一批貨物”，來自溫州的插座、玩具和皮鞋被整合發(fā)往緬因州的“同一張訂單”，來自義烏的喇叭、隊服和足球被打包成世界杯套餐。

在這個過程中，中小賣家們的分散、多層次的需求因為聚合，得以匹配標(biāo)準(zhǔn)化的快遞服務(wù)，零散的小訂單因為聚合，得以享受規(guī)模化訂單的低成本。

可以看到，在整條鏈路中，菜鳥先通過數(shù)字手段分析用戶的需求，在供應(yīng)鏈迅速匹配最合適的供給。最終體現(xiàn)了數(shù)字化和行業(yè)結(jié)合的能力。

但用數(shù)字化能力來重新定義需求，只完成了整個鏈路解決方案的一半。更重、更難的工作其實在海外末端配送。

比起用數(shù)字手段“重整河山”，運(yùn)輸干線的豐富，海外基礎(chǔ)設(shè)施的投入，則更像是一場“拓荒鋪路”的建設(shè)。

菜鳥的中歐公路“東莞-列日”線路，全程超過10000公里，國內(nèi)經(jīng)六省，海外經(jīng)六國，2周便可抵達(dá)歐洲樞紐城市列日。在“北斗星行蹤系統(tǒng)”的全程守護(hù)下，車輛以硬件設(shè)備與云平臺之間實現(xiàn)了數(shù)據(jù)互通，車輛實時位置、承運(yùn)單號、停留時間、線路規(guī)劃，均可實現(xiàn)可視化及可追蹤。每一個跨境包裹，因此都擁有了自己的衛(wèi)星。

從24小時“極速提貨”的廈門-洛杉磯電商快線，到每周10班杭州到吉隆坡和新加坡的空運(yùn)直航;從波音747-8F貨機(jī)執(zhí)飛的中國-南美超大超重貨運(yùn)輸服務(wù)，到落地潮汕的服飾產(chǎn)業(yè)帶出海專線;從攜手中遠(yuǎn)海運(yùn)、鏈接歐洲名港的海運(yùn)干線，到每月三班、15天左右抵達(dá)美國洛杉磯和長灘港的中美特惠海運(yùn)專線……這些海陸空甚至聯(lián)運(yùn)的干線，成為了“國貨出海”在時效上的最好保證。

如果說，菜鳥的干線建設(shè)，讓“中國制造”獲得了直抵世界的通道，那么物流樞紐、海外倉的建設(shè)，則意味著菜鳥對更關(guān)鍵節(jié)點的掌控。

在戰(zhàn)爭時代，依靠在戰(zhàn)前便完成囤積的前線兵站，大規(guī)模部隊就有了直接取用給養(yǎng)的“蓄水池”，無需“運(yùn)一日，吃一天”。

正因為“以儲代運(yùn)”模式的有效，現(xiàn)代商業(yè)物流只需要根據(jù)電商平臺的數(shù)據(jù)，便可將貨物提前運(yùn)送至各地區(qū)倉庫，從而加快運(yùn)輸效率。但這個方式卻有個前提——菜鳥必須擁有大量的倉儲建設(shè)。

在楊兆鋆大使建好中國館的100多年后，占地22萬平方米的菜鳥列日eHub(數(shù)字物流中樞)建成了。

在列日eHub，航空貨站用于機(jī)場空陸之間進(jìn)出口貨物的快速轉(zhuǎn)運(yùn);分撥中心則負(fù)責(zé)將卸貨、清關(guān)、分揀等工序進(jìn)行集中處理。在硬件之上，Lemo、PDA、RFID等技術(shù)即可提升作業(yè)效率，又能實現(xiàn)智能追蹤，而數(shù)字通關(guān)系統(tǒng)將原始數(shù)據(jù)納入線上，將清關(guān)速度提升至秒級，讓繁瑣的海外清關(guān)再快一步。

截至目前，菜鳥在全球的15大分撥中心、100多個跨境倉庫、每月250架次包機(jī)、全球6大eHub、超8000組自提柜，與超過60個港口合作建立的智能清關(guān)系統(tǒng)，共同搭起了一張高質(zhì)量的全球物流網(wǎng)絡(luò)。

在這張由線路、軟件、基礎(chǔ)設(shè)施編織的大網(wǎng)上，每天有超過500萬個跨境包裹，被送往全球200多個國家。在其中64個國家和地區(qū)，“門到門”服務(wù)得以成真。

【中國快遞出海“領(lǐng)航者”】

2021年9月，法國巴黎凡爾賽宮附近街頭，出現(xiàn)了一批藍(lán)綠相間的長方體柜子。而巴黎群眾很快發(fā)現(xiàn)：這些來自中國的菜鳥快遞柜可以有效解決快遞丟失、暴力投遞等問題。

在國內(nèi)，自提柜是習(xí)以為常的底層基礎(chǔ)設(shè)施，快遞也是遍布身邊的普通服務(wù)，大多數(shù)中國人因此并沒意識到中國物流速度的恐怖。但對于一些歐洲消費(fèi)者來說，兩天收到商家備貨在海外倉的商品，甚至做到三日達(dá)，次日達(dá)，這很難不引發(fā)由衷的驚嘆。

菜鳥對全鏈路的建設(shè)，成為了業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。在行業(yè)分析師的共識中，菜鳥快遞出海的成功，既源于它數(shù)字化的能力，也源于它對海外物流設(shè)施的建設(shè)。當(dāng)它在業(yè)務(wù)規(guī)模上進(jìn)一步擴(kuò)大時，它獲得的增長，可以成為進(jìn)一步投入基建的推力;它擁有的行業(yè)積累，可以做更好的追蹤、協(xié)同、分析、從而反哺自身的數(shù)字化能力。

而這樣的正向循環(huán)，既是菜鳥進(jìn)一步實現(xiàn)跨境物流效率提升、助力制造業(yè)出海的來源，也是中國物流業(yè)出海，未來超越巨頭的關(guān)鍵。

物流是一門學(xué)科，也是一項古老的社交和經(jīng)濟(jì)活動，它的本質(zhì)是“物”，精髓卻是“流”。想要物體更有效率地流動，人類發(fā)明了運(yùn)輸工具，改善了動力，又為工具配上道路、倉儲這些基礎(chǔ)設(shè)施，最終發(fā)展成了倉、運(yùn)、配、網(wǎng)絡(luò)覆蓋等因素的比拼。

實際上，每一次人類社會生產(chǎn)力的飛躍，每一次生產(chǎn)方式的變遷，每一次技術(shù)形態(tài)的變形，每一次產(chǎn)業(yè)格局的調(diào)整，都會首先在物流這個最底層的經(jīng)濟(jì)活動中體現(xiàn)出來。

1956年，時任美國總統(tǒng)艾森豪威爾搞了場大工程：投資1140億美元的州際公路建設(shè)。這讓美國一舉成為世界上高速公路最多的國家，總里程8萬多公里，足以繞地球兩圈。

高速公路成就了車輪上的美國，也成就了國際物流三巨頭。三家物流企業(yè)在美國市場分別崛起后，伴隨著美國企業(yè)的全球化擴(kuò)展，沿著國際海運(yùn)、空運(yùn)進(jìn)行干線節(jié)點布局，并借助資本市場的力量，在海外對當(dāng)?shù)匚锪鞴具M(jìn)行并購整合。因此到80年代，日后國際物流“三巨頭”的寡頭市場，基本奠定了雛形。

新世紀(jì)后，同樣的騰飛，猛然降臨在大洋彼岸的中國。在這背后，既有著制造業(yè)崛起，大基建成型、品牌奔赴全球化市場等幾乎相同的路徑，也有互聯(lián)網(wǎng)重構(gòu)世界、數(shù)字化顛覆行業(yè)這些新背景。

相同的路徑，注定了“中國出海”的必然，不同的背景，意味著中國物流企業(yè)有可能在互聯(lián)網(wǎng)與數(shù)字化的加持下，走出自己的超車之路。

2013年菜鳥誕生時，它被稱為馬云的最后一個夢想。也正因為如此，國際化、互聯(lián)網(wǎng)科技和數(shù)字化技術(shù)，是它與生俱來的基因。

從今日已習(xí)以為常的電子面單到菜鳥APP，從國內(nèi)最大的機(jī)器人倉，到每周8班的中國-拉美包機(jī)，從倉配一體化供應(yīng)鏈服務(wù)，到跨境物流解決方案……菜鳥憑借著扎實的全球物流能力，既成為了中國制造出海最可信賴的服務(wù)保障，也成為了中國快遞出海的“領(lǐng)航者”。

菜鳥帶來的變化很有代表性，它既涉及物流的能效最大化，也涉及到物流的數(shù)字化發(fā)展，但兩者的指向卻很一致：在全世界全面轉(zhuǎn)入數(shù)字經(jīng)濟(jì)的歷史背景下，傳統(tǒng)的物流行業(yè)需要迭代革新。

在100多年前的列日世博會上，楊兆鋆大使面前獎牌成堆，背后卻是難以為繼的民族工業(yè)、不知何處的中國物流。但在今天的中國，中國制造早已不是先賢的愿望，貨通四海也變成萬億量級的現(xiàn)實。中國制造出海全球的背后，離不開數(shù)字化、國際化企業(yè)的支撐，而菜鳥無疑正是中國物流企業(yè)的代表。

新起點上，所有人只會關(guān)心兩件事：還有什么東西，中國制造造不出來？以及，菜鳥究竟還能讓國貨出海送多快、送多遠(yuǎn)。

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來源：IT時代網(wǎng)

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