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傳統車企反攻，新能源賽場不再是“新勢力”的獨角戲

新能源汽車賽場，早已不是新勢力車企的獨角戲。

10 月交付數據顯示，蔚小理等新能源車企已不再是出貨量的扛把子，轉而代之的是包括埃安、問界、極氪等傳統車企新能源子品牌銷量的上佳表現。

近年來，面對新勢力車企蠶食著汽車市場份額的情景，傳統車企逐漸順應新能源發展趨勢，推出專攻新能源市場的汽車子品牌。

背靠大廠，含著金湯匙出生的子品牌們開啟迅速擴張，研發、投產、推產品、建渠道，以迅猛之勢進場。可以說，沒有任何一家車企愿意錯過新能源發展的浪潮。

在快速攻城略地之時，有不少品牌開始釋放出了“單飛”的信號，埃安、極氪等品牌都曾表示將分拆出來在 A 股上市，且已經公開增資擴股。

可以預見，在不久的將來，埃安、極氪等傳統車企的子品牌與蔚小理零跑等新勢力將在二級市場正面相對，一場傳統車企在新能源汽車賽道上的反攻戰役才剛剛開啟。

埃安：估值超千億，品牌向上或成難題

國有汽車企業實施實行股份制拆分的先河，最早是由埃安開創。

埃安的前身為廣汽新能源，2017 年 7 月分拆于新能源汽車業務，成為廣汽新能源有限公司，2020 年更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，作為廣汽新能源汽車獨立品牌運營。這個時期的埃安，依然是依附于廣汽之下的一個新能源品牌。

為了讓埃安從中獨立，2021 年 8 月 31 日，發布公告稱擬推進廣汽埃安的混合所有制改革，對其增資擴股并引入戰略投資者，按下了埃安混改、引入戰投的啟動鍵。

同年 11 月 29 日，及廣汽乘用車以合計 109.64 億的現金及實物資產向廣汽埃安增資，埃安以 49.75 億元現金和承擔負債方式承接廣汽研究院、廣汽乘用車純電新能源領域的研發人員和相關資產，此次內部資產重組標志著埃安混合所有制改革及引入戰略投資者的前期準備工作完成，其注冊資本將增加至 60 億元。

從 8 月份啟動混改到 11 月發布公告，埃安僅僅用了 3 個月。埃安的下一步，是引進戰略合作者，為走向資本市場做準備。

今年 3 月，埃安推進了員工持股以及引入戰投，其拿出了 6.55% 的股份，融資 25.66 億元，近 800 名員工獲得公司股份，同時引進了南方電網、中國誠通、廣州產投三家國家隊機構;其中員工持股占比 4.55%，三家機構占 2%。

值得一提的是，這是埃安首次推動融資，此時的埃安估值達到 391.76 億元。

僅僅過了 7 個月，埃安完成了新一輪融資，A 輪融資總額高達 182.94 億元。融資完成后，直接及間接合計持股比例將由 93.45% 變更為 76.89%。

值得注意的是，埃安在本輪融資中引進了多達 53 家投資機構，包括產業投資機構、財務投資機構，以及政府基金，為埃安后續的產業鏈布局埋下了伏筆。

A 輪融資之后，埃安的估值隨之飆升至 1032.39 億元，逼近的 A 股市值，成為國內未上市新能源汽車公司最高估值超千億的企業。

尤其在汽車資本市場日漸低迷的下半年，埃安不僅能獲得多方投資，而且估值在半年時間就實現翻倍增長，足以想見市場對埃安的認可。與此同時，市場上也有一些認為估值過高的聲音，兩方聲音的博弈，其實也是對于埃安現下成績和未來發展的猜測與預判。

從產品線來看，埃安目前推出了 AION S、AION LX、AION V、AION Y 四大系列車型，以及一款超跑 Hyper SSR。

從近年來的銷量表現來看，埃安所取得的成績可圈可點。2018 年、2019年、2020年、2021年及 2022 年 1-9 月，埃安的銷量分別為 1.1 萬輛、4.2 萬輛、6 萬輛、12.02 萬輛和 18.23 萬輛。

基于年內單月表現，埃安的銷量表現在新勢力當中亦是處在上位圈。最近公布的銷量數據顯示，埃安 10 月銷量再次突破 3 萬輛，遙遙領先與蔚小理哪吒零跑等新勢力車企。

據鈦媒體APP了解，埃安熱銷的兩款車型價格區間集中于 10 萬-20 萬元，而價格在28.66~45.96 萬元的 AION LX 的銷量數據則十分不堪——截至 9 月，AION LX 年內僅賣出了 3446 輛。

不難看出，埃安的銷量出口集中 10 萬-20 萬之間的低價車型，盡管銷量數據十分可觀，但由于低價車型的單車利潤率不高，埃安一直處于虧錢狀態。

財報數據顯示，埃安在 2019 年-2021 年的營收分別為 52.3 億元、76.1 億元、172.7 億元，營收規模增長明顯，然而凈虧損也在加速擴大，分別虧損 6.2 億元、6.9 億元、13.9 億元。

另外，從購車群體來看，埃安有大部分銷量來自 B 端市場。上險量數據顯示，2021 年埃安銷量有 43% 來自 B 端市場，其中銷量最高的 AION S 有 63 % 來自出行市場——這直接指向了埃安另一潛在問題，即品牌調性。

要知道，埃安官方定義的品牌形象是“高端智能電動車品牌”，然而無論從銷量還是應用來看，其已經逐漸被貼上“中低端”、“網約車”標簽。

顯然，準備沖擊 IPO 的埃安急于甩開這些標簽。今年九月，埃安發布了其全新高端品牌“Hyper昊鉑”，并推出超百萬元的純電超跑。

據埃安方面說法，應用于 Hyper SSR 的前沿技術后續也會應用至其它車型，然而“由高至低易，由低至高難”，更何況沖擊高端需要時間的積累，難以通過一款產品轉變用戶認知，埃安品牌形象的轉變，還需要靠更多產品來彰顯。

在產業鏈布局上，埃安在 A 輪融資中就有意引進動力電池生產、充換電能源生態、芯片設計與制造、智能駕駛等產業投資者。尤其在電池方面，埃安已啟動電池研發試制線建設，并計劃設立電池公司以實現自研自產。

工廠產能方面，埃安目前已有面積廣汽智聯新能源汽車產業園和廣汽新能源智能生態工廠兩大產區，后者總規劃產能能夠達到 40 萬輛/年。

渠道建設上，埃安采用的是“線上+線下、直營+經銷”的營銷體系。截至目前，埃安已經先后建成了近 400 家終端體驗店。

無論是產能儲備，還是銷售渠道建設，埃安目前與新勢力相比都不遜色，甚至要優于絕大多數的新勢力車企，但能否完成寄予的品牌向上重托，依舊需要時間來檢驗。

極氪：黑紅路線成功出圈，后勁還需考察

10 月 31 日，發布公告稱，已向香港聯合交易所有限公司提交一份議案，內容指向分拆 ZEEKR Intelligent Technology Holding Limited (極氪)并將其獨立上市，而后聯交所已確認公司可以進行建議分拆。

事實上，去年 6 月吉利曾遞交過極氪在科創板的上市申請，但后來撤回了申請，官方解釋稱為極氪智能科技可持續發展探索不同的外部融資方案。

而后，極氪在 7 月發生股權變動，最大的股東吉利汽車集團退出由上海華普接手，后者為吉利控股集團的全資子公司，浙江極氪智能科技有限公司擁有 100% 股權。

通過“左手倒右手”的股權變換，極氪獲得了自由身。有業內人士表示：“目的是對公司的用途和定位進行重新考量和設計。除了股權設計，某種程度上講，也是為了淡化吉利和極氪的從屬關系——吉利是吉利，極氪是極氪。”

股權變動后次月，極氪宣布 Pre-A 輪融資，投資總額為 5 億美元，投后占極氪股比約 5.6%，投資方包括英特爾投資、鴻商集團、博裕資本、、等。據市場推算，極氪的投后估值接近 90 億美元，折合人民幣約為 600 億元。

如今看來，吉利早已為極氪獨立上市埋下伏筆。

事實上，作為吉利深入進軍智能化、電動化的純電品牌，極氪具備重要的戰略地位，是吉利電動化布局的關鍵一環。

極氪品牌成立于 2021 年 3 月，最初由吉利汽車和吉利控股集團共同投資成立，雙方持股比例分別為 51% 和 49%，李書福任公司董事長，安聰慧為CEO。

從成立時間來看，極氪顯然已經錯過了新能源浪潮的早班車，要在一眾新老勢力當中出圈無疑增加了難度。

從產品線來看，極氪目前僅有一款轎車車型極氪001在售，定位為豪華獵裝轎跑，價格為 29.9 至 38.6 萬元，于 2021 年 10 月開始交付。

值得一提的是 ，極氪001在推出之初因車機卡頓、軟件頻出 bug 等問題被用戶詬病，為化解危機，今年 7 月極氪將原來搭載的 820A 免費升級到 8155 芯片。據安聰慧的說法，此次“換芯”累計額外投入達 3 億元。

截至 10 月末，極氪年內的累計交付量為 49593 臺，其中三季度交付 20464 輛，跟二季度10769 輛交付量相比暴漲 90%。

雖然交付數據向上走高， 但極氪001“并不掙錢”。安聰慧曾在采訪中表示，2022年上半年極氪整車毛利率僅為 5% 左右——即使是蔚小理中汽車利潤率最低的小鵬，其利潤率都有 9.1%。

即使極氪001已經拿到 30 萬訂單，但由于整車利潤率不高，極氪陷入了“增收不增利”的怪圈。

據吉利財報數據，極氪于去年共錄得 28.68 億元的營收，同期的凈虧損達到 10.1 億元。2022年上半年極氪的營收達到88.28 億元，期內凈虧損為 7.59 億元——以此計算，極氪前述兩個報告期內的累計凈虧損已達到 17.69 億元。

為了提升整車毛利率，極氪第二款車型定位為全球首款純電豪華 MPV，即“極氪009”，鑒于目前MPV市場新能源玩家還比較少，極氪009有望在這一細分市場率先占位。

按照吉利方面的規劃，預期 2025 年之前，極氪品牌還有 5 款全新車型上市。

極氪旗下車型均基于 SEA 純電架構，這是吉利在 2020 年發布的純電動架構，是吉利旗下四大模塊化架構之一(另外三個為SPA、CMA、BMA)，能夠覆蓋 A 級到 E 級車型，目前已經有超過 7 個品牌 16 款以上的車型啟動基于 SEA 架構的研發，其首款產品正是極氪 001.

為了加快電動化布局，吉利還在大力加速電池產業鏈布局，涉及原材料、電芯、模組、電池包、電池租賃、電池回收利用等環節。

線下渠道建設方面 ， 截至 9 月 30 日，極氪已有 200家門店營業，ZEEKR power 自建充電站累計布局全國 106 個城市 550+ 站，充電地圖接入的第三方充電網絡已覆蓋全國 336 個城市近 36 萬個充電終端。

阿維塔：隊友實力在線，但1+1+1>3?

與極氪、埃安不同，阿維塔并非完全孵化自，而是由、華為、三方共同打造。

阿維塔成立于 2018 年，前身是長安和合作的“長安”，后來在 2020 年 6 月增資 9000 萬將其收歸為旗下控股子公司，并于 2021 年 5 月更名為阿維塔科技有限公司。

盡管阿維塔趕上了中汽車行業的早班車，但“長安”時期并無實質性進展，錯失了關鍵起勢時機，阿維塔真正走上發展的正軌，是在和華為加入之后。

更名后的阿維塔采用完全市場化運作，2021 年 11 月，阿維塔引入等企業的增資，的股權被稀釋至 39.2%，持股達 23.99%，成為阿維塔第二大股東;彼時，阿維塔的估值金額達到 7.88 億人民幣。

隨后在 2022 年 8 月，阿維塔完成新一輪的增資擴股。長安的持股比例上升至 40.99%，成為絕對的大股東。持股比例下降至 17.10%，的持股比例被進一步稀釋至 0.81%。完成本輪融資后，阿維塔融資規模近 50 億元，投后估值近百億元。

華為雖然沒有參股阿維塔，但作為戰略合作伙伴，華為深度參與了阿維塔的技術開發，曾在產品研發階段派遣了 1000 多名工程師入駐阿維塔。與北汽極弧一致，華為與阿維塔的合作采用的也是 Huawei Inside 模式，即華為與車企「共同定義，聯合開發」。

由此，阿維塔將融合了、華為、各自在研發制造、智能解決方案和資源管理生態領域的優勢技術，并深度融合三方戰略資源。

其中，華為將通過其 ICT 技術與阿維塔科技聯合構建研發、渠道、服務、生態等全價值鏈環節，提供全棧智能汽車解決方案;則提供智能電動汽車動力電池技術;則承擔起整車制造的角色，包括整車制造經驗、渠道布局等技術支持。

不僅如此，基于各自的優勢技術，三方共同打造了自主可控的智能電動網聯汽車平臺(CHN)，并首發應用于初代車型阿維塔 11.

阿維塔 11 售價在 35-41 萬元之間，據官方數據，阿維塔 11 累計訂單已超過 2 萬，其中鎖單用戶突破 5000 輛。

值得一提的是，阿維塔目前僅有阿維塔 11 一款產品，對比行業其它新能源品牌，僅推出一款產品的阿維塔顯然進展緩慢——作為參考，和阿維塔同年成立的嵐圖已經在 7 月開啟第二款車型的交付。

按照阿維塔的規劃，其已經與華為技術簽署全面戰略合作協議，三方將在未來 5 年推出 4 款新車。

另外，阿維塔與華為也在共同籌備進駐華為門店渠道銷售，據悉，阿維塔 11 將于今年 12 月陸續入駐北京、深圳兩家華為旗艦店。

在渠道建設上，阿維塔采用的是自建+合作伙伴的多元方式，截至 10 月底，阿維塔全國直營門店數量已突破 60 家，覆蓋北上廣深等 20 余大中型城市，計劃在年內將渠道覆蓋至 110 座城市。

如今的阿維塔，可以說充分融入了各家所長。某種程度上來說，跨界聯名的最大意義不外乎借助于各方的影響力，實現 1+1+1>3 的結果。

阿維塔是否能夠憑借全新戰略模式擺脫掉隊的現狀，在競爭愈發激烈的新能源汽車賽道上廝殺存活，目前還得看阿維塔 11 首戰表現。

傳統車企反攻，新能源賽道開啟淘汰

無論是分拆上市的埃安、極氪，還是獨立后就實行市場化運作籌備上市的阿維塔，傳統車企無不憑借全新品牌在新能源賽道上進行趕超。

無論以何種方式登陸二級市場，考無非以下幾個方面，一是分拆上市能夠擴寬新品牌的融資渠道，增加資金儲備;二是能夠在資本市場的作用下提升品牌估值;再者，新品牌的崛起也能夠對集團起到反哺作用，成為新的增長曲線和利潤增長點。

事實上，除了極氪、埃安、阿維塔三家已經明確分拆上市的汽車品牌，東風集團新能源汽車品牌嵐圖汽車、上汽集團宣布旗下智己汽車都已經開始接受外部融資，不排除未來登上二級市場的可能性。

截至目前，中國汽車市場共有 130+個品牌，是全球企業最多、品牌最多的市場，其競爭有多殘酷可想而知。傳統燃油車時代已逐漸逝去，新能源的競爭才剛剛開始。

中汽協數據顯示，2022 年 10 月，新能源汽車產銷量分別達 76.2 萬輛和 71.4 萬輛，同比增長 87.6% 和 81.7%，市場占有率達到 28.5%。可以看到，新能源汽車仍有很大發展空間。

有從業者提出，智能網聯電動汽車行業的發展是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。新能源汽車賽道上，新勢力車企擁有先發優勢，然而，當傳統車企開始向新能源轉型，其追趕速度也不可小覷。

從造車新勢力及傳統車企的新能源汽車品牌均公布的 10 月份交付量數據來看，越來越多傳統車企的新能源品牌沖入交付榜單前十，造車新勢力蔚小理卻直接跌出前三。

雖然蔚小理零跑等新勢力已經率先登陸二級資本市場，但隨著底蘊雄厚的傳統車企的新能源品牌向二級市場進擊，這場戰爭才剛剛燃起硝煙。

不難想見，新能源汽車市場將進入白熱化的角逐階段，誰將出局?誰將幸存?

來源：鈦媒體APP

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