“雙龍”格局確立，電動雙輪車“新戰事”拉開
作者：徐風，編輯：小市妹
新能源大潮下，新能源汽車火出天際，與此同時，傳統的電動雙輪車市場也變得更加“熱鬧”。
相對于新能源汽車多方爭雄、趨于紅海的競爭格局，兩輪電動車賽道則成熟許多。行業中雅迪、愛瑪的雙龍頭局面已經形成，雖然也有小牛、九號等新勢力殺入，但始終未能突出重圍，自成一極。
而在新國標等因素影響下，行業生態開始轉變，電動雙輪車的“新戰事”，已經拉開。
【“雙龍”格局確立】
回顧電動雙輪車發展歷程，也曾經歷了漫長的產業替代之路。但與電動汽車、智能手機的升級路徑不同的是，電動雙輪車是相對于對自行車和摩托車的出行替代而言的。
電動自行車的問世，其實并不晚。早在1983年，上海永久就生產了中國第一臺自主設計的兩輪電動車DX-130.談起上海永久，在父母及老一輩心中都是不能抹去的回憶。
改革開放前后，“永久”牌自行車是絕對的“硬通貨”，自行車作為結婚四大件之一，曾有“萬斤糧換永久車”的說法。就如同90年代的“大哥大”，“永久”牌也成為了時代的財富象征。
永久雖勇于創新，但電動車的初次試水，由于續航和爬坡能力差，還易磨損，因此并沒有普及，并逐漸歸于沉寂。
此后電動雙輪車市場一直不溫不火。與此同時，最高時速超90km的摩托車卻成為新寵。到1997年，全國摩托車產量已突破千萬，彼時兩輪電動車產量卻還在十幾萬輛水平徘徊。
電動雙輪車行業的真正拐點發生在2003年，“非典”疫情成為產業爆發的催化劑。疫情防控需要，便宜便捷又能響應綠色出行號召，使得電動雙輪車成為短途出行的優中選項。城鎮化的快速發展、各地出于交通和污染問題治理而出臺的“禁摩令”也助推了電動雙輪車市場的發展。
同時，2004年施行的《中華人民共和國道路交通安全法》將電動自行車確定為非機動車合法車型，立法的“扶正”，電動雙輪車應用更為廣泛，徹底激活了電動雙輪車市場。
2005年，電動雙輪車產銷量便突破了1000萬，隨后行業產銷量連年攀升。到2013年已超過了3600萬輛，而摩托車產量高峰為2008年的2700萬輛，此后逐步回落，2021年僅2000萬出頭。
可以說，2003-2013年十年間是國內電動雙輪車產業發展的“黃金十年”，行業整體量價齊升，不僅雅迪、愛瑪、新日、綠源、千鶴、飛鴿等諸多品牌脫穎而出，大量區域性品牌也開始依靠低價搶占市場。
2009年，正值時任美國總統奧巴馬在首次訪華時，科技部部長萬鋼送給他和美國能源部部長朱棣文的禮物便是“飛鴿”牌電動車，可見國產電動車已成為當時中國制造的典型代表。
伴隨著2013年銷量見頂，行業也步入了調整期，同質化、價格戰現象成為行業常態。行業也展開了一場市場化的“供給側改革”，大量中小品牌迎來清退。
數據顯示，企業數量從2013年的2000家縮減至2019年的110家。CR5由2016年的36%提升至2020年的70.9%。歷經5年左右的“鏖戰”，形成了以愛瑪、雅迪為代表的雙龍頭格局。
需要注意的是，就在這一時期，曾經輝煌的“飛鴿”電動車由于經營不善走向了破產重組的境地。
電動雙輪車第二次增長拐點發生在2019年。
這一年行業“新國標”開始實施，相對于1999年的舊國標要求更加嚴格，且均為強制性指標。從各地具體實操來看，普遍設置了3-5年的實施過渡期。
據海通證券研報，在新國標實施前，市場上有超過1億輛電動車為超標車，也由此催生了巨大的存量置換需求。而當下正處在過渡期結束的敏感時間點。
另外，2019年底爆發的新冠疫情再度產生了類似非典對行業的催化效果，然而其影響程度遠大于非典。在疫情爆發初期，就出現了電動車銷量暴漲，排隊上牌的一幕。
新零售快速崛起帶動的即時配送，如外賣、生鮮、烘焙、醫藥等領域，也為電動雙輪車市場帶來了新增量。
同時，2021年“一車一票”政策的出臺再次規范了市場，市面上大量劣質低價車會因無法開票而不能售賣，市場加速出清。
“疫情+置換潮+新零售”使得行業快速上量。據海通證券研究，2019年行業產銷量便開始加速。2020年我國兩輪電動車銷量已達4760萬輛，同比增速達37.4%，行業規模超千億。
同新能源汽車領域不斷涌出的新勢力一樣，電動雙輪車也有小牛、九號、E客電動、世紀鳥等新勢力，甚至共享單車頭部的哈羅也宣布涉足，意圖在這輪置換大潮中占有一席之地，但最終效果并不理想。
以小牛和九號為例，二者均以高端化為切口，在6000元以上高端市場占有領先優勢。據2021年魯大師調研報告，6000元以上市場九號和小牛分別占比17.9%和6.5%，位列行業前二。但受限于市場空間，當二者在向中低端下沉時，面對雅迪愛瑪基本盤，始終未能打開局面。
而雅迪愛瑪也陸續推出了自己的高端產品深入新勢力腹地。新勢力的日子越發艱難。
【新起點，“新戰事”】
很顯然，當前電動車行業已經來到了下半場。
與新能源汽車賽道不同的是，電動雙輪車的短途代步剛需屬性更強，行業同質化現象也更為明顯。而以“科技時尚”為差異化主打的愛瑪科技，將在接下來行業的雙龍頭競賽格局下快速擴大領先優勢。
在2022年三季報的業績比拼中，愛瑪科技的“答卷”大超預期。其前三季度實現營收172.3億，同比增長37.69%;實現歸母凈利潤13.76億，同比增速高達138.28%。在財報預披露后，資本市場投出信任票，股價強勢報收一字漲停。
同時，愛瑪科技的盈利能力也在不斷提升。今年前三季度愛瑪科技毛利率為15.31%，相對于中報的14.66%環比提升了0.65%;凈利潤率為7.98%，也環比提升了0.69%，且均創出2018年來最高水平，并逐步向雅迪看齊。
愛瑪迅猛的業績直接在了現金流上。2022年前三季度經營活動產生的現金流量凈額由去年同期的25.31億增加至63.83億，同比提升了152%。
在愛瑪業績如此搶眼的背后，是其品牌、渠道和產品三方面共同發力的結果。從品牌來看，經過20余年的運營已經有了深厚的品牌積累。品牌代言人周杰倫的一句：“愛，就馬上行動”傳唱大江南北，奠定了廣泛的品牌認知度。
產品上愛瑪以“科技時尚”為定位主打差異化。如2021年發布的引擎MAX能量聚合系統，采用了低滾阻輪胎、抗衰石墨烯電池等7大核心技術，使得電機損耗降低15%、扭矩提升15%，并引領行業邁入續航百公里時代。
2022年，愛瑪對引擎MAX能量聚核系統進行了全面升級，發布了“引擎芯動力”系統，在續航、動力和質保方面再次升級。并于2022年3月發布了搭載“芯動力系統”的新發車型勁霸F692.最高續航超500里，再創造行業續航新紀錄。
愛瑪盈利能力大幅提升與引擎系列火爆密不可分。當前“引擎系列”多為愛瑪3500元以上的中高端車型，如愛瑪A130、露娜W290、攬圣N511等。
財報顯示，2021年全年共銷售“引擎系列”184.95萬臺，銷量占比達21.33%。今年3季度單季毛利率達16.1%，相對于2021年全年的11.72%提升了4.38%，說明愛瑪產品結構得到了進一步優化。
不僅科技，“顏值創新”也是愛瑪實現差異化的又一戰略，產品要“像設計時裝一樣設計電動車”。如2021年初愛瑪首發的“國潮”系列、打造的Q、A、F、X等時尚系列產品、《時尚芭莎》發行愛瑪品牌專刊及冠名“浪姐3”等，都在詮釋愛瑪的時尚差異化。
另外，愛瑪科技的護城河還有多年構筑的渠道優勢。今年上半年愛瑪科技的經銷商數量超2000家，終端門店數量超過2.5萬個。據中信建投研報，未來3年愛瑪科技將在全國范圍內新增11463家門店，屆時門店總數將達3.6萬家。
正是基于愛瑪的品牌產品和渠道，愛瑪科技的經營費率指標也在持續優化。期間費用率由2018年的6.93%降至今年3季度的5.24%，降本增效取得了明顯成效。
當前行業發展走向已然明朗，在靚麗的市場前景下，各大頭部紛紛開啟產能擴張模式。如愛瑪科技在7月發布的20億可轉債用途中，就包括麗水青田的新建制造基地，建成后將新增300萬臺電動車產能，而2021年公司產量超800萬臺。又如雅迪控股，產能攀升更為迅速。由2019年的每年800萬臺提升至2021年的1700萬臺。
進入行業頭部時代，未來兩大龍頭市占率還將繼續擴大。數據顯示，行業CR2市占率有望從2021年45%提升至60%-70%，真正進入“雙寡頭”時代。
而愛瑪科技憑借差異化、高端化和科技驅動，以及管理上建立的APDS產品開發流程，以更好洞察市場需求，不斷鞏固自身壁壘，未來在電動雙輪車賽道上仍將繼續發揮引領者作用。
來源：市值觀察官方賬號
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小何華為現在牛的不只是設備商了，，華為的手機現在也是全球銷量不錯，國內也算是老大了，之前用小米，，現在都改華為了。。產品確實不錯。- 小何三星手機在中國還有市場嗎？看看現在滿大街的vivo和oppo ，，華為，，小米線下店，，就是知道三星的市場基本沒有了。。
- 小何滴滴打車現在也沒有之前那么火了，，補貼也少了。。
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