電動車代工大戰(zhàn) 比亞迪、吉利冒險入局

電動車代工混戰(zhàn)開始？

蔚來自己還沒賺到錢，江淮就已賺到蔚來的錢。

3月24日至25日，蔚來及其代工合作方江淮汽車相繼發(fā)布2021年財報。其中，蔚來財報顯示，該公司2021全年營收361.4億元，同比增長122.3%，凈虧損雖大幅收窄，但仍虧40.2億元。

相比之下，據(jù)江淮汽車2021年財報，其全年營收402.14億元，同比下降6.11%，營收規(guī)模下滑顯示出主營業(yè)務(wù)未根本好轉(zhuǎn)，但在盈利能力上，有了蔚來這個鐵桿客戶后，江淮歸屬上市公司股東凈利潤2億元，同比增長40.24%。

2016年，蔚來和江淮簽訂了代工協(xié)議，此后蔚來便和江淮保持長期合作關(guān)系，蔚來旗下的車型都由江淮代工生產(chǎn)。而江淮也依靠蔚來的銷量增長，獲得了穩(wěn)定的收入來源，代工收入成了它業(yè)績報告中最亮眼的部分。

《財經(jīng)天下》周刊了解到，江淮汽車從2017年開始陷入連續(xù)三年的虧損，2020年起利潤轉(zhuǎn)正，而江淮利潤轉(zhuǎn)正的兩年，也是蔚來銷量快速增長的兩年。

財報顯示，2021年江淮純電動乘用車?yán)塾嬩N量13.4萬輛，同比增長169.12%。其中為蔚來代工的約9.3萬輛，江淮自己新能源乘用車銷量僅有4萬余輛。

在蔚來2020年財報中，截至2019年12月31日，蔚來一共向江淮支付2.71億元人民幣的代工費，該時間段前蔚來共售出車輛31913輛，如果按此推算，江淮為蔚來汽車代工，平均一輛車收入約為8500元。由于雙方具體的代工合同細(xì)節(jié)并未公布，8500元只是粗略判斷，但依舊可以從側(cè)面證明代工收入之豐厚。

2020年隨著蔚來銷量增加，江淮獲得的代工費用也隨之水漲船高。2020年蔚來向江淮支付了5.07億元的代工費，當(dāng)年蔚來的全年銷量為4.3萬輛，江淮平均一輛車的代工費從此前的8500元上漲到了1.1萬元。

單從財報上看，代工對江淮而言是一門穩(wěn)賺不賠的生意。在代工項目投產(chǎn)前三年，蔚來需要對虧損進(jìn)行全額補償。2018年-2020年，江淮汽車分別確認(rèn)虧損補償1.26億元、2.07億元和0.65億元，這些虧損費用將全部由蔚來支付。

如果把江淮的代工費和主流車企，長城和吉利的單車毛利和凈利潤相比較，會發(fā)現(xiàn)江淮的單車代工費用幾乎和長城吉利的單車毛利不相上下。2020年長城的單車毛利為1.6萬元，單車凈利潤4806元，吉利的單車毛利為1.28萬，單車凈利潤為4223元。

2021年蔚來的全年交付量繼續(xù)攀升超過了9萬輛，由于蔚來在2021年財報中并未公布相關(guān)代工支出，但可以肯定的是，江淮獲得的代工費將會在2020年的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加。

強大“吸金”能力的吸引下，越來越多的主流車企和制造巨頭開始對整車代工這塊“肥肉”虎視眈眈。

2021年9月，比亞迪集團(tuán)董事長王傳福為e平臺3.0高調(diào)站臺，稱該平臺是比亞迪從電動化轉(zhuǎn)向智能化的最關(guān)鍵布局，可以在研發(fā)周期和產(chǎn)品質(zhì)量上提高競爭力。不僅如此，e平臺3.0向全行業(yè)開放，比亞迪希望借助這個制造平臺，為其他車企“代工”純電車型。

此前，比亞迪已通過e平臺拿到了滴滴“造車”的代工大單。根據(jù)滴滴計劃，2025年實現(xiàn)在路上行駛100萬輛共享定制車的目標(biāo)，若雙方合作順利，將為比亞迪帶來收益。

“比亞迪本身就是代工大王，它的制造能力在業(yè)內(nèi)都是比較領(lǐng)先的，相比那些所有零部件都要自己去采購集中的代工企業(yè)，比亞迪能夠在代工獲得更大的利潤。”汽車分析師、北方工業(yè)大學(xué)教授紀(jì)雪洪告訴《財經(jīng)天下》周刊。

不只是比亞迪，吉利在去年推出投資180億元的SEA浩瀚架構(gòu)平臺。為了讓更多新造車企業(yè)成為平臺的客戶，吉利不惜啟動投資。此前，吉利投資了百度主導(dǎo)的集度汽車，便是為了推廣旗下造車平臺。為擴大“代工”朋友圈，吉利還曾考慮投資賈躍亭創(chuàng)始的FF。

除了車企外，富士康、立訊精密等也都相繼入局，一輪代工大戰(zhàn)即將拉開序幕。

目前富士康已推出自行研發(fā)的MIH平臺，并在2021年同吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。此外，立訊精密入股奇瑞，在外界看來，重要目的之一也是為布局電動車代工生意。

新造車擔(dān)心“卡脖子”

“好的造車平臺，能夠在生產(chǎn)制造時提升汽車零部件的通用化率，壓縮生產(chǎn)成本，同時縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期。”此前，有業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)天下》周刊解釋稱，考量一個造車平臺是否先進(jìn)的衡量標(biāo)準(zhǔn)有兩個，一是成本，能否提升零部件的通用化率，最大限度壓縮制造成本;二是研發(fā)，好的平臺能夠在SUV到轎車、大型車到小型車的全品類中，覆蓋盡量多甚至全系車型。

燃油車時代，大眾正是通過MQB平臺，承載了奧迪、斯柯達(dá)和西亞特四個品牌幾乎全部主銷產(chǎn)品的生產(chǎn)和研發(fā)。此外，豐田、通用等也都有自己的造車平臺。

與江淮和海馬等車企不同，吉利、比亞迪等車企進(jìn)入代工領(lǐng)域，背后有著更大的野心。

事實上，新造車企一旦開始接納某一制造平臺的標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)產(chǎn)品的研發(fā)，也都需符合該平臺的標(biāo)準(zhǔn)。在業(yè)內(nèi)人士看來，除了獲取代工的利潤外，傳統(tǒng)車企想通過自己旗下平臺代工，成為電動汽車時代標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

“比亞迪把自己的平臺推出去，包括公布自動輔助駕駛等源代碼，一方面打造品牌形象，對資本市場、消費者等都是一個有力的宣傳。”汽車分析師封士明向《財經(jīng)天下》周刊表示，“另外就是降低風(fēng)險，它是車身一體化，搭配旗下的刀片電池，相當(dāng)于一整套賣出。”

不止比亞迪，在宣布與百度合作時，時任吉利汽車研究總院院長胡崢楠曾解釋，“基于SEA OS系統(tǒng)，傳統(tǒng)意義上的供應(yīng)商會成為吉利的開發(fā)伙伴，科技公司、個人用戶等都可以在此開放平臺進(jìn)行定制化開發(fā)。”

這意味著，相比于江淮和蔚來、小鵬和海馬的合作形式，吉利、比亞迪等相對強勢的主機廠，希望通過代工提供更多的技術(shù)支持和供應(yīng)鏈層面的分享。吉利控股集團(tuán)CEO、吉利汽車控股有限公司副主席李東輝就說過，無論未來的合作將采用吉利的技術(shù)、平臺架構(gòu)，還是發(fā)揮吉利的產(chǎn)能作用，都有機會使吉利獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓收入。

“造車賽道上涌入的玩家越來越多。”一位行業(yè)人士向《財經(jīng)天下》周刊表示，但新造車企業(yè)至今都在虧損中，相比之下，代工卻似乎是一門穩(wěn)賺不賠的生意。

但事實上，目前各大車企的這部分收入還很小。吉利2020年財報顯示，當(dāng)年研發(fā)及相關(guān)技術(shù)支援服務(wù)收入為7.45億元。2021年半年報中，該項業(yè)務(wù)收入降至4.47億元。

較小的收入背后，理想很豐滿，現(xiàn)實卻依然“骨感”。

話語權(quán)爭奪戰(zhàn)開啟

事實上，單純提供整車代工的企業(yè)，話語權(quán)正在減弱。

2021年3月，蔚來和江淮雙方成立了合資公司——江來制造。在外界看來，此后蔚來的代工訂單，將逐步轉(zhuǎn)移至合資公司，而蔚來持有江來制造49%的股權(quán)，“紅利”不再由江淮獨占。

此外，在新簽署的代工生產(chǎn)協(xié)議中，蔚來不再是支付固定的單車制造加工費用，而是基于規(guī)模和生產(chǎn)效率的提升動態(tài)調(diào)整。這意味著，隨著蔚來銷量增加，制造端的規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步凸顯，蔚來支付的代工費有望進(jìn)一步降低。

這背后，激烈的競爭，正在壓縮整車代工企業(yè)的話語權(quán)。事實上，主流車企都逐漸推出了自己研發(fā)的純電平臺。除了成本外，新造車企業(yè)也擔(dān)心被傳統(tǒng)車企“卡脖子”。

“主流車企幾乎不會選擇像是比亞迪和吉利這種開放平臺代工方式，平臺模塊化的代工意味著他們(比亞迪)幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了，這就不僅是用平臺，而是和他們的供應(yīng)鏈深度綁定了，價格肯定不會便宜，關(guān)鍵是這種程度的合作，車企彼此之間難以達(dá)成完全信任。”封士明對《財經(jīng)天下》周刊表示。

事實上，諸如比亞迪、吉利這樣的平臺化代工方式，意味著代工企業(yè)將對代工的產(chǎn)品設(shè)計、制造等多個環(huán)節(jié)進(jìn)行干預(yù)，這導(dǎo)致代工方的話語權(quán)會較為強勢。

業(yè)內(nèi)人士稱，目前電動汽車處于大規(guī)模研發(fā)階段，包括電池在內(nèi)的各項產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)并未完全統(tǒng)一，車企之間的核心數(shù)據(jù)仍然是機密。

“整體來看，現(xiàn)階段這種開放平臺宣傳作用大于它的實際行業(yè)價值，只是少部分沒有生產(chǎn)研發(fā)能力的車企會選擇平臺，但也只是短時間過渡的權(quán)宜之計。”封士明認(rèn)為，長期來看，平臺代工不會成為有實力的新造車企業(yè)解決生產(chǎn)問題的主流方式。

這是一場關(guān)于事關(guān)車企核心競爭力的比拼賽。在這個過程中，具備一定實力和野心的車企幾乎不會選擇將自己的數(shù)據(jù)和軟件開發(fā)權(quán)限全權(quán)交由代工方處理。

他進(jìn)一步解釋稱，對于部分在研發(fā)和資金上較弱的新勢力來說，或者是一些瀕臨破產(chǎn)的自主品牌，急于向新能源轉(zhuǎn)型，可能會選擇這種平臺化的代工方式，因為他們別無選擇。

其實，車企自然明白成為標(biāo)準(zhǔn)制定者道阻且長，所以目前對他們而言，代工更實際的目的不如說是利用代工來重新激活閑置的產(chǎn)能。隨著汽車保有量趨于飽和狀態(tài)，未來汽車在量上的增長空間并不大，這導(dǎo)致對產(chǎn)能需求的增長速度變緩，甚至可能下降。

“由于政府對代工的管理并沒有完全松綁，有些優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能無法充分利用起來，現(xiàn)在是優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能不夠用，劣質(zhì)的產(chǎn)能出現(xiàn)了一些過剩，所以政府有關(guān)部門也在考慮是有些代工可以有序地開放利用起來。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基告訴《財經(jīng)天下》周刊。

他認(rèn)為，現(xiàn)在國內(nèi)整車供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈都是比較成熟的狀態(tài)，代工質(zhì)量也能夠得到一定的保證。所以，代工可能在政策的驅(qū)動下，成為一種發(fā)展趨勢。

政策之外，新造車企們的代工路徑正在悄悄發(fā)生變化，小鵬、理想等逐步選擇自建工廠，蔚來、集度等則與代工方在資本層面進(jìn)行深度綁定。

小鵬和海馬的代工合作在去年年底已經(jīng)到期，并未繼續(xù)合作。而且在小鵬和海馬合作早期的時候，小鵬就已經(jīng)著手建設(shè)自己的工廠了，此后廣州和武漢的工廠也相繼投入建設(shè)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，新能源汽車是各地方政府招商引資的重要項目。對于小鵬汽車來說，自建工廠并獲得地方政府支持，相較采用代工模式生產(chǎn)所獲利益更大。

小鵬之外，新造車選擇自建工廠成為一種新趨勢，牛創(chuàng)、零跑、哪吒、威馬、云度、愛馳，都有自己的自建工廠。

與此同時，部分車企反而堅定選擇代工這條路。蔚來不僅和代工方江淮續(xù)簽了代工合同，而且還成立了合資公司，這與其他新造車勢力的選擇大相徑庭。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪認(rèn)為，代工之于蔚來和江淮，都是一個雙贏的合作。

“資質(zhì)我們也喜歡，但你讓我花10個億去買個空殼，我肯定不干。我們不會通過收購殼資源獲得生產(chǎn)資質(zhì)。”秦力洪曾表示，資質(zhì)不一定要捏在自己手中，與江淮的合作不僅沒有影響蔚來的生產(chǎn)效率，還幫蔚來省了錢。

而東風(fēng)悅達(dá)起亞為華人運通代工前，后者就已經(jīng)跟悅達(dá)集團(tuán)有了股權(quán)合作，此后，悅達(dá)集團(tuán)還對華人運通進(jìn)行了增資。以前代工方的弱勢地位，在雙方開始進(jìn)行資本和股權(quán)的交叉后得到了些許調(diào)整。

其實不管是江淮、海馬亦或是東風(fēng)悅達(dá)起亞，作為代工方他們在生產(chǎn)經(jīng)營上都出現(xiàn)了問題，江淮和海馬甚至一度面臨退市風(fēng)險警告。也正是因為如此，蔚來、小鵬和高合才會選擇他們代工，方便在管理和生產(chǎn)上實現(xiàn)最大程度的掌控。

新能源市場的競爭已經(jīng)處于白熱化階段，與此同時，車企之間的代工暗戰(zhàn)也此起彼伏。但現(xiàn)在來看，相比主流車企的強勢地位，部分尾部車企更有可能拿下代工大單。【責(zé)任編輯/鄒琳】

來源：AI財經(jīng)社

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