“充電1小時，排隊4小時”，新能源車長途出行咋就這么難？

“十一”長假堵車，某種程度上，已經是公眾習慣的一種現象了。而今，隨著我國新能源車開始增多，假日交通中，又新增了一個“充電焦慮”。10月1日，據媒體報道，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區給車充電時，充電1小時，排隊4小時，原本8個多小時的路程，最終花了16個小時。

這位車主的體驗并非偶然現象，“十一”期間不少高速休息區的充電樁都“一樁難求”。而其背后，則是我國新能源車的大發展。

數據顯示，截至今年9月底，國內新能源汽車保有量678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經是2020年的近1.7倍。伴隨新能源車的增加，充電樁也快速增加。目前，我國充電基礎設施累計數量為210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比例為3：1。

在新能源車初起的前幾年，新能源車跨省穿州的開長途，是無法想象的。那時面對的風險，不是充電排隊，而是在路上找不到充電樁，最終導致斷電而無法行駛。從這個角度，現在的新能源車主，起碼敢于長途駕駛了，充電樁的數量、分布、密度，給了車主這個信心。所以，樂觀地看，在休息區排隊4小時，也是一種發展起來之后的煩惱。

這是一個“波峰需求”問題

某種程度上，這種新能源車長途出行中充電樁“一樁難求”的煩悶，與此前的火車票“一票難求”，是相同性質的。

根據國家電網統計數字，今年“十一”假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近4倍。10月1日至3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。

以這位車主所在的湖南省為例，10月3日，國網e充電累計為湖南全省電動汽車充電15668臺次，其中高速公路充電同比增長96%，部分充電站出現排隊充電現象。

“十一”長假期間景區人滿為患，高速堵車、春節期間火車票“一票難求”的現象，本質上是景區、交通路網的供應能力不能滿足需求波峰時的壓力。

事實上，任何服務業的接待能力，都不可能按照波峰時期的游客數量來設計，因為按滿足波峰需求來布局，全年的經營必然是虧損的。跟其他具有波峰波谷特點的服務行業一樣，充電樁也不可能以滿足最高峰的需求來建設。

包括加油站，也有這個問題。但是，一方面，加油站擁堵不會成為一個新聞;另一方面，加油站接待能力的可挖潛力更大。與之相比，充電樁“擠一擠”的潛力顯然很小。

所以，某種程度上說，休息區排隊充電的煩惱，將會長期存在。但即便如此，在新能源車爆發式發展的前提之下，充電樁的發展還有很多改進空間。

充電樁運營要盈利是關鍵

在目前情況下，基于新能源車充電時間長始終是個瓶頸問題的現實，在長途出行中，換電是一個可行的方案。即便考慮到電池品質不一的問題，也可以鼓勵車企，在后備箱等位置增加新電池的空間，在長假等波峰需求時刻，用換電分流充電需求。

目前，《電動汽車換電安全要求》(GB/T 40032-2021)作為全球首個有關換電安全的標準，將于今年11月1日實施。這是我國新能源車實現充電、換電兩條腿走路的好時機。

▲5月10日，工信部官網以一圖看懂的形式，解讀《電動汽車換電安全要求》。圖/工信部官網截圖

以某新能源車型為例，一次充電80分鐘即可完全充滿，耗電68度至80度。充電費一般是由基本電費和服務費組成的，基本電費約1元左右。服務費則根據各地物價局批準范圍不同，大部分服務費都限制在1元以內，較多是每度電0.8元。這樣算下來，每度電總價約為1.8元至2.0元之間。

也就是說，一個充電樁，一小時大約可充電60度，價格約120元，24小時不停歇運行，收入大致在2880元，利潤算一半，僅為1440元。

正因為如此，充電樁就會出現重修建拿補貼、輕運營的情況。很多充電樁的建設，一開始的目標就在于拿補貼，因此布局規劃也不合理，甚至被設置在偏遠地區，車流較少，壞了也沒人修。

針對這個現象，一方面要充分激活存量，在長假等波峰需求時刻，可以采取錯峰價格、引流等措施，引導新能源車去充電。此次，“十一”長假充電高峰，國網湖南電動汽車公司就對京港澳湖南段18座服務區充電站進行了引流。

此外，在補貼政策上，也可以分地區進行，對于車流量大的地區增加補貼，以引導市場投資。

這兩年，我國的充換電設施配套建設已在提速，但要真正滿足新能源車的長途出行需求，還需要以市場化手段為主，多措并舉共同刺激充電樁的建設，以及更重要的——運營。【責任編輯/林羽】

來源：新京報

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