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特斯拉VS比亞迪：智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽將會(huì)持續(xù)

超級(jí)單品VS車海戰(zhàn)術(shù)。

11月21日消息：2011年，當(dāng)時(shí)還不是9個(gè)孩子爹的馬斯克在接受彭博社采訪時(shí)，被問(wèn)到“怎么看比亞迪”，還沒(méi)等主持人說(shuō)完，他就忍不住笑場(chǎng)，然后直言不諱地說(shuō)道，“你見過(guò)他們的車嗎?”，“他們沒(méi)什么技術(shù)”，言語(yǔ)之間充滿了嘲諷與不屑。

然而，十年之后，情況發(fā)生了巨大的變化，特斯拉對(duì)比亞迪的態(tài)度從之前的不屑變成了現(xiàn)在的擔(dān)心。上個(gè)月，特斯拉前董事會(huì)成員史蒂夫·衛(wèi)思力在接受采訪時(shí)說(shuō)，比亞迪是目前特斯拉唯一一個(gè)真正的挑戰(zhàn)者。

在2020年之前，兩家公司之間沒(méi)有什么交集可言，但隨著國(guó)產(chǎn)Model 3和Y的落地，雙方開始形成了競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)，甚至是針鋒相對(duì)。上個(gè)月，特斯拉宣布降價(jià)，主要就是因?yàn)閮?chǔ)備訂單在減少，而這也少不了比亞迪漢、海豹和唐這三款車的“功勞”。

有趣的是，雙方之間也不全是競(jìng)爭(zhēng)，也有合作，特斯拉想要裝上更便宜的電池來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，而比亞迪也希望把電池業(yè)務(wù)推向國(guó)際市場(chǎng)，雙方一拍即合。

作為全球TOP2市場(chǎng)的TOP2玩家，特斯拉和比亞迪在本國(guó)都是碾壓型的存在，而這兩家公司的對(duì)壘也將成為全球新能源市場(chǎng)的最大看點(diǎn)。

01

出身：

小鎮(zhèn)做題家VS天才少年移民

王傳福和馬斯克可以說(shuō)分別是“中國(guó)夢(mèng)”和“美國(guó)夢(mèng)”的代表人物。

王傳福出身安徽農(nóng)民家庭，中南大學(xué)畢業(yè)，中科院北京金屬研究院碩士。2000年成為電池大王，37歲開始造車，2008年推出首款電動(dòng)車F3DM。在十余年造車生涯中，王傳福秉持的是韜光養(yǎng)晦戰(zhàn)略——一邊造燃油車，一邊等待電動(dòng)汽車的爆發(fā)，直到今年4月正式宣布停售燃油車，比亞迪扔掉“拐杖”一飛沖天。

馬斯克生于南非富裕家庭，從小就展現(xiàn)出編程天賦，12歲以500美元賣出自己寫的游戲，2002年收獲Paypal股份出售后的1.7億美元，隨后投身造電動(dòng)汽車的大潮，2008年造出首款電動(dòng)車Roadster后，馬斯克與特斯拉一路浮沉，在Model 3推出后迎來(lái)翻身。

但本質(zhì)上，兩個(gè)公司的基因有顯著不同，比亞迪的兩大業(yè)務(wù)核心是能源+交通，所以衍生出了光伏和云軌這樣的新業(yè)務(wù)，而特斯拉更像是一家面向未來(lái)的AI公司，今年AI Day上展示了Tesla Bot“擎天柱”。

02

封神：市場(chǎng)份額約等于

汽車領(lǐng)域的蘋果+三星

在比亞迪與特斯拉面前，其他新能源車企的銷量都是Others。兩者合計(jì)占據(jù)全球新能源汽車市場(chǎng)超過(guò)30%份額，相當(dāng)于手機(jī)市場(chǎng)領(lǐng)域的蘋果+三星。

今年前三季度，比亞迪總銷量118萬(wàn)臺(tái)，剛剛過(guò)去的10月份又交了21萬(wàn)輛，全球霸主的地位無(wú)可撼動(dòng)。世界上最暢銷的10款新能源車中，比亞迪獨(dú)占6款。

特斯拉交付量略遜一籌，但也有90萬(wàn)輛。然而特斯拉擁有全球最暢銷的兩款純電動(dòng)車，Model Y前三季度更是獨(dú)砍50萬(wàn)輛的成績(jī)，遙遙領(lǐng)先其他對(duì)手。連馬斯克都夸下海口，Model Y會(huì)成為今年全球銷售價(jià)值最高的車型，明年則要沖擊全球銷量最高車型——卡羅拉聽了瑟瑟發(fā)抖。

03

產(chǎn)品：特斯拉更像蘋果，

比亞迪更像大眾/豐田

在走向銷冠的道路上，比亞迪大而全，特斯拉小而精。

特斯拉采用了典型的大單品戰(zhàn)略，在售車型僅4款，主銷Model 3/Y。一個(gè)事實(shí)是，Model 3已經(jīng)有6年“高齡”，Model Y實(shí)際上也是一款三年前發(fā)布的“老車”。這種表現(xiàn)，和2020年發(fā)布、本該已經(jīng)過(guò)時(shí)但熱賣至今(累計(jì)銷量破億 )的iPhone12/iPhone12 Pro異曲同工。

比亞迪則實(shí)施車海戰(zhàn)術(shù)，旗下?lián)碛型醭盗校Ｑ笙盗?細(xì)分為海洋生物與軍艦系列)，騰勢(shì)D9.還有計(jì)劃中的高端系列越野車型，比亞迪在售車型超過(guò)25款。相似的外觀內(nèi)飾動(dòng)力總成在比亞迪變成兩款車并不鮮見(比如秦PLUS DM-i和驅(qū)逐艦05.唐EV和護(hù)衛(wèi)艦07)，頗有南北大眾和豐田姊妹車遺風(fēng)。

從10萬(wàn)到100萬(wàn)，從20歲到50歲，總有一款比亞迪適合你。

04

利潤(rùn)：為何一輛特斯拉

抵四輛比亞迪？

一個(gè)驚人的事實(shí)是，一輛特斯拉的毛利(約12.26萬(wàn)元)抵得上四輛半比亞迪( 2.75萬(wàn)元)。

這種差異背后是一組乘數(shù)效應(yīng)。今年上半年，特斯拉平均單車收入5.57萬(wàn)美元(約40.17萬(wàn)元)，汽車毛利率高達(dá)30.6%。而比亞迪的平均單車收入則為16.9萬(wàn)元，汽車毛利率16.3%。

然而，比亞迪其實(shí)已經(jīng)是單車毛利最高的國(guó)內(nèi)車企，放在國(guó)際上也是一流水平。不是比亞迪太菜，而是特斯拉太強(qiáng)。

值得一提的是，由于比亞迪采取的是經(jīng)銷商模式，而非直營(yíng)模式，需要將一部分利潤(rùn)傾斜給經(jīng)銷商，因此比亞迪和特斯拉的毛利差距實(shí)際上會(huì)更小一些。

很少有人能意識(shí)到，盡管特斯拉賣得不便宜，但其實(shí)它是全世界成本控制最激進(jìn)的車企之一。特斯拉的高毛利秘密在于：品牌向上走，價(jià)格向下走，簡(jiǎn)而言之，指高打低。

主銷兩款車的特斯拉，有堪比寶馬的單車售價(jià)，但有更通用的零部件(Model 3/Y共享70%的零部件)，更精簡(jiǎn)的生產(chǎn)工藝，進(jìn)化式的生產(chǎn)流水線，和更少但更大的工廠。它們幫助特斯拉在生產(chǎn)環(huán)節(jié)省去了一切不必要的開支，也造就了車企中獨(dú)一無(wú)二的毛利率水平。

05

研發(fā)與技術(shù)：

特斯拉智能化領(lǐng)先

比亞迪三電稱霸

特斯拉與比亞迪是兩家在研發(fā)上頗為高效的車企，過(guò)去7年，它們各自為研發(fā)投入了大約500億元，換回了大量的自研技術(shù)，但選擇的方向各有側(cè)重。

特斯拉對(duì)智能化投入更多，拿出了一系列智能駕駛相關(guān)的軟硬件——從底層的電子電氣架構(gòu)、芯片，到上層的智能駕駛軟件應(yīng)用。在車企們要與供應(yīng)商、創(chuàng)業(yè)公司抱團(tuán)取暖研發(fā)智能駕駛時(shí)，特斯拉自成一派獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，把每年的AI Day辦成了自動(dòng)駕駛的春晚。

比亞迪則在電動(dòng)化的投入上一往無(wú)前，拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i，刀片電池。系統(tǒng)化的三電能力，不僅為比亞迪的產(chǎn)品提供支持，也在對(duì)外進(jìn)行技術(shù)輸出，比亞迪曾經(jīng)模仿的對(duì)象豐田，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的身份是比亞迪的學(xué)生。

不同的技術(shù)重心選擇決定了兩家公司今日不同的特質(zhì)：智能化賦予了特斯拉更高的溢價(jià)能力，而平臺(tái)化的三電能力則讓比亞迪有能力快速推出各種高性價(jià)比的車型，占領(lǐng)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

但在充滿不確定性的時(shí)代，兩者都在往對(duì)方的強(qiáng)項(xiàng)滲透：特斯拉正在德州工廠試產(chǎn)4680電芯，比亞迪則由半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)牽頭開始自研智能駕駛芯片。王傳福本人說(shuō)，新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。

06

垂直整合：

特斯拉繞過(guò)Tier-1

比亞迪自己就是Tier-1

作為TOP2.特斯拉與比亞迪都帶動(dòng)了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，但他們也都是汽車行業(yè)傳統(tǒng)金字塔形供應(yīng)鏈的破壞者。

因?yàn)閭鹘y(tǒng)Tier-1難以提供定制化的、滿足需求的產(chǎn)品(或者提供的是黑箱產(chǎn)品)，特斯拉常常會(huì)與Tier-2直接接觸，與其共同研發(fā)或者讓其代工自研產(chǎn)品。

比亞迪則素有垂直整合的傳統(tǒng)，能自產(chǎn)絕不外購(gòu)，2019年將旗下零部件部門整合為弗迪系公司，一方面自產(chǎn)自銷，另一方面則向市場(chǎng)開放。弗迪電池就曾放言，“幾乎每一個(gè)你能想到的汽車品牌都在和我們談合作。”當(dāng)然，這其中也包括特斯拉。

07

出海：特斯拉天生全球

比亞迪“攘外必先安內(nèi)”

眼下，中國(guó)車企緊鑼密鼓想要突破海外市場(chǎng)，而特斯拉早已在那里等著他們。

把車賣到海外對(duì)特斯拉從來(lái)不是問(wèn)題，以美國(guó)、中國(guó)、歐洲為核心，三大市場(chǎng)貢獻(xiàn)特斯拉約40%、30%、20%訂單。在一個(gè)汽車行業(yè)也走向逆全球化的時(shí)代，特斯拉收獲了全球人民的一致歡迎——在美、中、歐三大市場(chǎng)，特斯拉Model 3/Y都收獲過(guò)銷冠。

比亞迪則奉行攘外必先安內(nèi)，97%以上銷量由國(guó)內(nèi)貢獻(xiàn)，最近才向日本、德國(guó)等成建制出海。但最近的情況表明，如果在地獄級(jí)的中國(guó)市場(chǎng)卷贏了，去海外也能有一個(gè)不錯(cuò)的開始——德國(guó)租車公司sixt日前向比亞迪下單10萬(wàn)輛電動(dòng)車，德媒痛斥“就像賣國(guó)”“這是對(duì)德國(guó)汽車制造商的一記耳光”。

08

股神的抉擇：

看空特斯拉，看多比亞迪

巴菲特多次公開看空特斯拉，表示馬斯克不是一個(gè)成熟的投資對(duì)象。一部分原因或許是，巴菲特在2008年就買了2.25億股比亞迪股票，這筆投資讓巴菲特一度浮盈30倍。

只是股神如果在2013年選擇投資特斯拉，他能賺上百倍。隨著特斯拉成為全球市值第一車企，巴菲特對(duì)馬斯克的態(tài)度從不理解，轉(zhuǎn)向了“Respect”。

股神似乎慘遭打臉，但從更長(zhǎng)的時(shí)間看，特斯拉2020年之前一直在虧，而比亞迪始終在賺錢。

09

國(guó)家意志：特斯拉與比亞迪

背后看得見的手

隨著比亞迪的品牌向上突破，特斯拉2.5萬(wàn)美元Model 2的呼之欲出，兩家企業(yè)的碰撞會(huì)變得更加直接而激烈。

兩家企業(yè)背后，中美兩國(guó)以補(bǔ)貼的形式推動(dòng)了新能源汽車的競(jìng)逐進(jìn)入白熱化階段。

在2019年之前，在美國(guó)購(gòu)買特斯拉將獲得7500美元聯(lián)邦稅收抵免(特斯拉銷量觸達(dá)20萬(wàn)輛之后退坡)，意味著美國(guó)聯(lián)邦政府至少間接向特斯拉提供了15億美元的財(cái)政補(bǔ)貼。如果算上雙積分收入，數(shù)字更加驚人——特斯拉自成立以來(lái)靠賣碳積分收獲64億美元。

同樣，比亞迪在新能源補(bǔ)貼和積分交易上也收獲頗豐，僅2020年積分收入就達(dá)到22億元。過(guò)去5年，比亞迪從政府獲取的新能源補(bǔ)貼則更加驚人，累計(jì)超過(guò)120億元，這占到它過(guò)去十年凈利潤(rùn)的一半。

特斯拉與比亞迪登頂?shù)牡缆飞希莾蓚€(gè)國(guó)家為留住制造業(yè)皇冠上明珠灑下的真金白銀。

而以比亞迪與特斯拉的碰撞為明線，這場(chǎng)智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽還會(huì)繼續(xù)下去。

來(lái)源：搜狐

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