蔚來：刀尖上行走，艱難卻倔強

21世紀經濟報道記者 鄭植文，左茂軒 上海、北京報道

11月10日，與蔚來CEO李斌在財報電話會上輕松自如的語氣相比，蔚來的三季報表現略顯沉重。

三季度，蔚來凈虧損擴大到41億元，同比增長392.1%，環比增長49.1%。再看今年的造車新勢力銷量排行榜，第一梯隊已然洗牌，“蔚小理”退居二線，廣汽埃安、哪吒汽車等取而代之。

持續擴大的虧損和銷量增長的疲軟并未讓李斌改口，他依然表示：“2023年第四季度，NIO品牌可以實現盈虧平衡。”

多位業內人士都向21世紀經濟報道記者表示這一預期實現難度較大，擺在蔚來面前的是宏觀環境不確定因素引致的疲弱市場情緒和越加激烈的市場競爭格局。

離李斌提出的扭虧目標還有一年時間，寒冬下的蔚來仿佛在刀尖行走，艱難卻倔強。

供應鏈困境

三季報顯示，蔚來第三季度實現總營收130億元，同比增長33%，創單季度新高;但凈虧損高達41億元，同期交付量為31606輛，也就是說每賣一臺車，蔚來虧損超10萬元。

整車銷售毛利率掐著蔚來的脖頸，三季度這一數據為16.4%，同比環比均下降。

對此，李斌表示毛利率的下降是因為受到電池原材料價格的挑戰。

“碳酸鋰價格創新高，現在的電池其實并不短缺，但賣的價格卻一直是短缺時才有的價格，我認為鋰的價格應該下降。碳酸鋰單價每下降10萬元，我們的毛利率會提升2%;目前碳酸鋰單價在60萬元左右，如果能下降到40萬元，我們能漲4個點毛利率。”他也指出，電池的價格仍然會對今年第四季度毛利產生影響。

電池把握著電動車的生命線，這一核心零部件幾乎能占到整車成本的近6成。新勢力們爭相喊話降價，但一些傳統車企早已入局打通產業鏈，比如長城、廣汽埃安下場造電池，化被動為主動。

制約蔚來交付量的一個重要原因，正是其供應鏈困境。

但供應鏈安全問題不只在電池，今年9月底，蔚來汽車企業傳播高級總監兼公關總監馬麟曾在個人微博中曾表示，“蔚來展廳內的展車幾乎已經賣光，只能擺車模了，芯片供應鏈的小伙伴亞歷山大。”可見缺芯對于蔚來的影響巨大。

而蔚來副車架供應也出現了問題，疊加疫情因素，10月份蔚來損失2000-3000臺產能，盡管李斌在11月10日的財報電話會上回應，“副車架供應目前基本解決;并且下周起將新增一條EDS(電驅動)產線，月底完成產能爬坡。”但他也不得不承認，供應鏈仍然有挑戰，12月的交付數將受到功率半導體的限制。

當然，研發投入的高企也是蔚來虧損的主要原因。

財報顯示，三季度蔚來的研發投入為29.4億元，環比增長36.7%。“在接下來的一段時間之內，每個季度研發費用會保持在30億元人民幣左右。”李斌篤定道。

此外，他透露蔚來正在自研電池，同時AD芯片的研發團隊目前已有500人。

在李斌看來，垂直整合能力對于蔚來長期實現25%-30%的毛利非常重要，“對于大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20%-25%的毛利會非常困難。”

無法達成的銷量目標

此前，蔚來公布10月交付量為10059臺，同比增長174.3%，環比下降7.53%。1-10月蔚來累計銷量92493臺，同比增長32%。

三季度財報顯示，四季度交付指引為4.3萬-4.8萬臺。若按照交付指引估算，蔚來今年的交付量估計在12.5-13萬輛。

今年年初，蔚來制定了15萬輛的年度銷售目標。從目前形勢來看，蔚來計劃基本落空。

在最近的新能源汽車銷量排行榜上，蔚來不再亮眼，盡管在“蔚小理”中優勢尚且明顯，但卻比不上廣汽埃安、哪吒汽車等后來者。

不光銷量差強人意，在增速上也顯得疲軟。2019年蔚來全年累計交付量為20.565輛，2020年為43.728輛，2021年上升為9.1萬輛。今年1-10月，蔚來的累計銷量僅為92493臺，增速不僅大幅放緩，還遠低于中國新能源汽車市場的整體增速。

“生產是短期問題，蔚來的痛點來自因經濟不好而萎靡的國內高端消費。”有投資分析師告訴21世紀經濟報道記者。對此，中博聯智庫特聘專家張翔也表示認同，“高端市場的市場容量有限，但蔚來目前堅持走高端市場，走低端市場，品牌價值會下降。”

在上述投資分析師看來，蔚來明年底實現盈利難度較大，因為激烈的行業競爭或會引起價格戰。

前不久，特斯拉已經宣布降價，Model 3后驅版本由27.99萬元降至26.59萬元，高性能版由36.79萬元降至34.99萬元;Model Y后驅版從31.69萬元降至28.89萬元，長續航版從39.49萬元降至35.79萬元，高性能版從41.79萬元降至39.79萬元(均為補貼后起售價)。

李斌對此不以為然，“特斯拉的降價不是新鮮事，對蔚來的需求沒有影響。因為價格差異，特斯拉Model 3、Model Y與蔚來不在同一區間。”

盡管如此，于今年九月交付的ET5卻被公認對標特斯拉Model 3.據悉，ET5整車購買的補貼前售價格為32.8萬元起，選擇電池租用方案的為25.8萬元起。相比之下，ET5的價格并不具備優勢。

但李斌強調，ET5的競爭對手是寶馬3系、奧迪A4、奔馳C等B級燃油車。“ET5的需求毫無疑問是非常強勁的，我們對ET5對標BMW3很有信心。”

今年10月，ET5的交付量為1030輛。李斌稱，預計今年12月ET5產能爬坡將達到預期，并希望突破2萬臺的目標。“盡管供應鏈的問題仍然存在，例如芯片數量限制，但從整車生產的角度來說，不考慮疫情的影響，供應鏈基本上不會是我們的瓶頸。兩個工廠都將保持在單班15萬輛的產能，可以滿足市場的需求”。

對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，ET5很有機會成為高銷量車型。

值得一提的是，相比于車身較大的SUV，深諳用戶需求的蔚來，很聰明地為ET5保持了流線型的較高顏值，還提供了凈空粉和云初黃這樣的專屬配色，吸引了不少消費者，尤其是女性消費者。這也意味著蔚來的潛在用戶群從原來的家庭用戶和對智能電動汽車感興趣的先鋒群體擴大到了更大的市場。

蔚來的新故事

在奔向盈利的路上，造車新勢力同樣需要更多的新故事，去滿足資本和市場的期待。

蔚來走出了關鍵的兩步：一方面加快布局海外業務，成為一家全球性車企;另一方面，則是通過副品牌，進入大眾化市場，以拉動銷量。

今年10月，蔚來高調宣布進軍德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，提供短期和長期兩種訂閱模式。

此外，蔚來將在這四個國家市場建立由產品和服務等構成的完整運營體系，打造以車為起點的用戶社區。

對于進入歐洲市場，李斌在個人微信朋友圈稱，“在世界日益割裂充滿不確定性的當下，蔚來選擇了一條難走的路，前方肯定滿是坎坷與濘泥，但往更遠方看，我們能看到希望與光明。”

在企業還處于虧損階段、市場位置并不穩固的當下，作出中國自主品牌有史以來最為高調并具有體系化的歐洲布局，注定充滿困難。

李斌在10月8日下午接受包括21世紀經濟報道記者采訪時坦言，蔚來進入歐洲面臨著當地對中國背景公司的質疑、文化差異、市場競爭等一系列挑戰。但他強調，蔚來進入歐洲不是心血來潮，從成立第一天起，蔚來就準備做一個服務全球的品牌。

需要指出的是，在進軍德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場之前，蔚來早在2020年末已經宣布登陸挪威，作為打入歐洲市場的橋頭堡。

蔚來已經在挪威首都奧斯陸開設了歐陸首家NioHouse，但僅提供ET7和ES8試駕與銷售服務。不過，蔚來在挪威的銷售表現難以令人滿意。

根據JATO以及eu-evs數據顯示，2021年蔚來在歐洲的交付量僅為200輛，落后于小鵬的474輛、比亞迪的1247輛以及名爵的14228輛。

而在奧斯陸Nio House正式開張、萬事與東風皆備的2022年，蔚來直至5月16日才宣布挪威市場的全年交付量達到500輛。截至今年8月，挪威市場的電動汽車銷量榜仍由特斯拉Model Y(6510輛)和大眾ID.4(6443輛)領跑，蔚來沒有任何一款車型擠入前二十名。

蔚來想在歐洲闖出一片天地，并不容易。

一方面，歐洲本土企業在當地擁有更強的品牌影響力和號召力，同時，產能正在快速爬坡的特斯拉柏林工廠生產的Model Y將成為蔚來的最大攔路虎。

與競爭對手相比，蔚來將換電模式引入歐洲，這也被視作蔚來較為核心的競爭力之一。

雖然蔚來早在7月30日便宣布在匈牙利投資首個海外工廠，主要業務包括換電站制造與售后服務。

但是，與中國大城市多、人口集中的情況不同的是，歐洲人口規模高的城市并不多，人口分布更加分散，這也意味著蔚來需要修建更多的換電站方能覆蓋到同樣比例的購車群體，這也意味著蔚來需要為此付出更加高昂的充電設施建設與運營成本。

如果汽車產銷沒有一定的規模，則很難支撐其建設更多的換電站;而換電站密度不足，蔚來的商業模式優勢則無法體現，也會制約消費者的購買意愿。

對蔚來來說，進入歐洲市場，由于巨大的運營投入，在很長一段時間都將難以盈利。

同時，為了進入歐洲市場，蔚來還需要建立研發團隊。歐洲擁有大量汽車行業人才，但蔚來的吸引力并沒有想象中高。

蔚來柏林研發中心已經投入使用，多位于德國整車企業和零部件企業就職的工程師均告訴21世紀經濟報道記者，蔚來此前以高于市場薪資約30%的溢價試圖從德國企業挖走中國籍工程師，而最終選擇跳槽至蔚來的工程師多數為技術水平低于平均線的員工。

有接近蔚來的人士對于21世紀經濟報道記者表示，盡管蔚來進入歐洲市場的手筆很大，但現階段蔚來也知道其在歐洲的競爭力存在缺陷，短期內蔚來內部對于歐洲市場也沒有很高的銷量預期。

蔚來汽車總裁秦力洪也指出，蔚來并沒有任何要去“征服德國”或者“殺入競爭對手大本營”的想法，但德國是蔚來進入歐洲繞不開的市場。

一位長期在德國工作的汽車工程師告訴21世紀經濟報道記者，蔚來的定價，和特斯拉與大眾相比并不具備競爭力，品牌力的差距也非常大，德國知道和了解蔚來品牌的主要是汽車行業人員和當地的華人群體，而歐洲人對于中國品牌仍然存在一定的疑慮，特別是在高端品牌市場，很難會有人放棄奔馳、奧迪、寶馬，而去選擇價格更貴的蔚來。

蔚來“向下”

相比進入歐洲市場或許會“雷聲大、雨點小”，投入短期內難見回報相比，蔚來的另一個新故事，則是要解決蔚來的“現實”問題——虧損。

盡管蔚來對于ET5的銷量有著樂觀的預期，但ET5仍然難以支撐蔚來實現盈利。

從ET5的定價來看，李斌似乎把蔚來品牌的價位框在了30萬元以上。盡管蔚來一直都稱自己是豪華品牌，對手是BBA，品牌定位要高于特斯拉Model 3等車型。

但30萬元以上的市場規模始終有限，難以支撐蔚來在更大的市場盤子里獲得更多蛋糕，拿下更高的市場份額。沒有規模，也就無法盈利，這條汽車產業百年來的規律，在電動車時代仍然存在。目前，整個新能源汽車行業內實現盈利的車企只有特斯拉和比亞迪兩家，盈利的主因，就是更大的市場規模。

但與傳統的豪華汽車品牌相比，蔚來的產品溢價能力，并不來自與產品本身或者品牌效應，更多的來自于其大手筆投入打造的服務及運營能力。以這種能力去打主流消費市場，顯然并不現實。

蔚來的對策是：推出新品牌。

阿爾卑斯是蔚來的第二品牌。在2022年一季度的財報電話會上，李斌曾表示，阿爾卑斯定價區間為20萬-30萬元，并將于2024年量產。同時在NIO BERLIN 2022媒體溝通會上，李斌表示：“蔚來全新子品牌也將出海并進入歐洲市場銷售，希望蔚來之后在海外市場的銷量四分天下有其一。”

不僅如此，蔚來還計劃再推出第三品牌，主打10萬元的入門級市場。

按照李斌的想法，蔚來并不是單純想成為寶馬、奔馳那樣的豪華車企，而是想要成為大眾、豐田等車企，塑造出類似于“奧迪、大眾、斯科達”、“雷克薩斯、豐田”的產品矩陣。

但是，需要注意的是，進入大眾化市場，阿爾卑斯將采用怎樣的打法備受關注。

如果按照原來“蔚來”品牌的打法，一方面蔚來現有的思路和商業模式在主流市場是否能夠走通有待商榷;另一方面，蔚來的品牌調性，也有可能會受到影響。

如果采用一種全新的打法，這無疑又將是一次從0到1的過程，對于蔚來的原有企業文化也將是一個全新的挑戰。

需要注意的是，中國的主流汽車消費市場異常激烈，不僅有大眾、豐田、本田等全球知名企業，還有吉利、長城、比亞迪等優秀本土企業，蔚來想要殺入這一市場的困難程度，或許比在高端市場起步時的難度更大。

聚焦主流市場的造車新勢力小鵬汽車，就主打智能化差異競爭力，但其目前面臨著銷量停滯等一系列問題，企業面臨著增長瓶頸。

蔚來如果想要在主流市場取得成功，面臨著的或許是比眼下的小鵬更嚴峻的形勢。

當然，經過幾年的發展，蔚來的護城河已經逐漸清晰。

汽車產業鏈長，在過去一百年的時間，形成了明確的產業分工。

與傳統的主機廠不同，新能源車企的產業鏈布局更長。但與特斯拉、比亞迪不同的是，蔚來除了在上游自己把控電驅動、電池包，其產業鏈觸角還涉及到了更為下游的領域，例如專注于充換電領域的NIO Power和汽車衍生品消費的NIO Life，以及精心運營蔚來APP加強與企業的溝通。

這是蔚來的護城河，但也是蔚來發展的潛在隱患。

更多的業務布局，意味著需要投入更多的資源、人力，對企業的管理能力也提出了更高的要求。生態圈的布局，將持續考驗著蔚來。

可以看到的是，李斌的愿景是希望將蔚來打造成一家偉大的汽車公司，但現在的體量還不足以支撐蔚來走向偉大。

走出“重癥監護室”之后，近兩年，蔚來的業務全面鋪開，不僅同時布局國內國外業務，還在向下孵化新品牌，一下子將毯子全面鋪開，機遇與風險同在。而每一步，都像走在刀尖上，稍有不慎，都有可能遍體鱗傷。

來源：21世紀經濟報道

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