華為的高精地圖：三年布局一朝放棄，是什么在推動華為轉向？

　　新能源汽車智能化之爭鏖戰至中場，普遍把高速公路場景下的輔助駕駛收入囊中后，賽場逐漸轉換到城市場景。自9月以來，長城魏牌（毫末智行）、北汽極狐（華為）和小鵬汽車紛紛向市場推送城市領航駕駛功能。

　　在媒體聲量上，也可以看到各家都在爭奪“首個”量產城市領航駕駛的席次。這方面動作最多的當屬極狐和小鵬。

　　小鵬先是在9月17日宣布城市NGP開始在廣州推送，稱自己為“首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景中量產落地的汽車品牌”。其實，此次試點非常局限，參與車主需要先解鎖100公里的測試路線，才可以打開整個城市的高精地圖權限。

　　緊接著在9月24日，極狐發布頗有一些“雷同”的消息稱，阿爾法S HI版在深圳率先推送城區NCA，成為“首個在中國城市道路實現高階智能駕駛并規模推送給用戶的車型”。

　　其中“規模推送”四個字，幾乎就是在當面挖苦小鵬了。此后，極狐更是趁熱打鐵，在深圳和北京邀請了一大波媒體試乘試駕城市NCA，試圖通過狂轟濫炸的測評擴大自己的聲量。

　　至于后續，吃了一波啞巴虧、再也沉不住氣的小鵬，在10月22日宣布，小鵬P5迎來第三次大版本OTA，重點是繼9月P5城市NGP推送給部分車主嘗鮮之后，該功能將在廣州全量開放。

　　在這輪相互拉扯中，可以明顯看到，城市領航駕駛落地的節奏正不斷加快。

　　美中不足的是，盡管小鵬和極狐都已實現城市領航駕駛“量產”，但在使用范圍方面，目前極狐城市NCA只可以在深圳城區使用，而小鵬城市NGP暫時只在廣州開放。

　　兩者受限的主要原因，則與城市高精地圖審批有關。需要補充的是，極狐依靠合作方華為獲得高精度地圖支持。近日，廣州、深圳兩地首次發放城市高級輔助駕駛地圖許可，而只有等其它城市的政策審批通過，城市領航功能才能陸續開放。

　　高精地圖長期以來作為城市領航駕駛的標配，但當下面臨的局面不太明朗。余承東和何小鵬都已放出口風，后續將不再依賴高精地圖。

　　如今，為了擴大“進城”優勢，“重感知，輕地圖”路線被更多車企青睞，高精地圖似乎一下子從“香餑餑”到“被嫌棄”。 然而以華為為代表的跨界玩家，近兩年接連補位資質和技術難題，高精地圖正處于被當成“秘密武器”發力的關口。下文將以華為為研究對象，探究高精地圖接下來可能面臨的博弈轉向。

　　跨界玩家，商用進度不達預期

　　作為自動駕駛的拐杖之一，高精地圖近些年越發受重視。

　　《智能網聯汽車高精地圖白皮書》提到，高精地圖所蘊含的信息豐富，含有道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，以及路邊基礎設施、障礙物、交通標志等環境對象信息，同時包括交通流量、紅綠燈狀態信息等實時動態信息。

　　一言以蔽之，高精度導航地圖可以將復雜環境規則化。

　　眼下國內入局高精地圖市場的企業并不少，既有百度、高德、四維、易圖通等傳統圖商，也有華為、滴圖、初速度、中海庭、晶眾、寬凳、全道等新勢力。

　　國內高精地圖的行業準入門檻很高，主要是受限于資質、技術、資金三方面。盡管中國擁有地圖業務的單位眾多，但嚴格的審核制度，導致擁有制作高精地圖資質（甲級導航電子地圖制作）的機構卻寥寥無幾。

　　2019年7月5日，自然資源部網站公示了華為旗下北京華為數字技術有限公司導航電子地圖制作的甲級資質申請。 彼時，獲得該資質的公司只有19家，華為成為國內第20家可以合法制作高精地圖的企業。

　　華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾回憶稱，2019年華為找了市面上的圖商，發現他們采集的更多是高速公路和結構化的道路數據，而且成本太高沒辦法滿足華為要求。自制高精度地圖的計劃由此開始。

　　盡管獲批高精地圖資質，但在采集能力上，華為還處于缺位狀態。此后，華為在2019至2020 期間頻繁與各圖商接觸，2019年11月，四維圖新宣布為華為提供規定區域內高精地圖測試驗證服務。

　　這里還有一段小插曲，隨著地圖測繪資質的落地，關于華為造車的傳言也一度甚囂塵上。有一部分的原因在于，華為獲得資質的同年5月成立了智能汽車解決方案BU，從部門級別上可見其戰略地位。

　　面對坊間傳言，在2020中國汽車論壇上王軍表示，“在迎接汽車數字化轉型過程中，華為不造車，我們將結合自身在ICT技術的積累，聚焦在開發工作量大和難度大的數字平臺基礎要素。”

　　回到高精地圖的故事主線上，時間來到2021年4月，在獲得甲級測繪資質的兩年后，華為宣布高精度地圖啟動商用。

　　華為智能車云服務產品部總經理廖振欽稱，要在2021年內實現全國高快速路與北上廣深的高精地圖可商用；同年內，高精度地圖再增加天津、重慶、成都、杭州的數據；2022年覆蓋面擴大到20個以上的城市。

　　不過如今來看，華為顯然小覷了高精度地圖后續維護和更新方面的挑戰。 原計劃至2021年底，在上海、廣州和深圳等一線城市實現高精度地圖支持的高階版自動駕駛功能，目前只實現了深圳城區。

　　高精地圖，不再是華為的寶？

　　今年5月的“粵港澳大灣區車展”上，余承東發表了自動駕駛不應該依賴“高精地圖”的觀點，引起不小的議論。

　　余承東表示：“我們現在的自動駕駛還使用高精地圖或者車路協同，但是真正的未來發展應該減少不依賴高精地圖和車路協同，有高精地圖和車路協同會更好，如果沒有我們也要能夠做好，就像我們每個人腦子里都沒有高精地圖，但是我依然知道路應該往哪兒走，同時中國的道路每天都在改，發達國家的道路更改非常少，所以全面依賴高精地圖的自動駕駛是不合格的。”

　　“余大嘴”這波發言有不小的造勢嫌疑，畢竟現實中高層視野和具體技術路徑常常是有出入的。

　　而在其之后，近期華為 相關部門的技術人員向媒體強調了對高精地圖的態度，“為了向用戶更快開放更多的可用城市，華為未來將逐步減少對高精地圖的依賴”。

　　到底是什么在推動華為轉向？原因無外乎有三方面：

　　一是高精地圖監管正在收緊，這方面小鵬就是前車之鑒。最新公布的高精地圖資質復審換證進展顯示，智途科技尚未通過甲級測繪資質復審，而智途科技的背后正是小鵬汽車。華為自然也需要考量這方面的問題。

　　二是節奏問題。在高速NOA逐步普及、城市NOA落地加快的大背景下，智能汽車市場也從功能普及切換到交互、用戶體驗的綜合競爭。

　　何小鵬近期在體驗城市NGP后，發朋友圈配文稱：“在明年上半年，我們會在包括G9等在內的MAX車型，在部分城市上線這個能力，在明年下半年，我們努力在主要的城市都上線增強版的XNGP功能。”

　　對于華為而言，想要在更多城市落地城市NCA，必需要考量使用高精地圖推動城市領航功能的節奏問題。

　　三是成本和技術問題，關乎到覆蓋度和鮮度。王軍曾披露，當前華為高精度地圖的更新頻率分高速和城區兩種，高速公路一星期采一次，城區道路一個月采一次。這不是一個小的工作量。

　　另一方面，去年9月的“中國車谷2021智能汽車產業創新論壇”，華為智能汽車解決方案BU政策與標準專利部定位技術專家張國龍曾透露，高精度地圖制作存在一些挑戰：采集成本太高、一味地增加傳感器的成本不是萬能的解決方法、數據的處理難度、全國覆蓋的難度等等。

　　“從高精度地圖制作來看，整個后端融合定位難點主要在城市的道路，它是比較復雜的，難以保證精度，另外就是多次采集的一致性，這也是比較大的問題，還有就是大范圍制圖的效率。”

　　總的來說，在各種客觀因素的影響下，高精地圖這根拐杖似乎要被華為拋棄了。

　　技術迭代下，未必被判了“死刑”

　　即便如此，高精地圖也未必被華為判了死刑。

　　今年7月，華為推出了“Petal出行”打車快應用。Petal出行采用的地圖數據來自華為旗下的花瓣地圖。有業內人士分析稱，華為推出Petal出行，很有可能是為了給花瓣地圖豐富使用場景，進而加持高精度地圖。

　　此外，華為同樣有備選的技術路線。

　　根據此前華為ADS負責人蘇箐在采訪中所述，華為整個地圖系統叫Roadcode，由兩部分組成，一個叫RoadcodeHD，一個叫RoadcodeRT。HD即是傳統的高精度地圖，而RoadcodeRT則是車子的自學習地圖。

　　后者的作用在于，“RoadcodeRT本身會不斷地自學習后去更新HD，把數據沉淀下來，這樣的沉淀迭代循環的過程。”

　　關于該路線，知乎平臺上有一篇來自華為車BU智能駕駛產品部的研究文章《不用高精地圖行不行？RoadMap：自動駕駛輕量化視覺眾包地圖》，作者意圖探索使用量產車傳感器，通過眾包的方式構建輕量化的語義地圖，來取代傳統的高精地圖，達到低成本快速覆蓋的目的。

　　華為之外，當下面臨高精地圖路線選擇問題的還有小鵬。根據博主@blood旌旗披露，“小鵬大約會在2023年下半年到2024上半年，實現輕地圖、重感知的城區高階輔助駕駛。而且確認是感知系統以視覺為主，激光雷達用來避障。”

　　在剛剛的1024日上，小鵬也披露了不用高精地圖的方法，其首次對外公布了XNet感知架構，即通過感知能力，實時生成高精地圖。

　　再結合已知的信息，譬如通過眾包制圖，亦或者說是特斯拉的純視覺路線構建的高精地圖（沒有使用Lidar點云生成的高精地圖，但自己定義了新的MAP格式）等等， 可以推斷，此前大眾認知中的狹義高精地圖（即通過測繪方法，采集制作的具備車道級道路拓撲和要素信息），隨著技術的不斷迭代，其概念正在被重新定義。

　　在此基礎上，對于華為以及其他汽車、地圖廠商而言，高精地圖的終局，還需要時間和市場來驗證。

　　參考資料：

　　賽博汽車《小鵬、華為、毫末，到底誰是「城市領航駕駛」量產第一名？》

　　財新《華為高精度地圖擬年內商用 正在一線城市采集數據》

　　九章智駕《城區導航智能駕駛難在哪？寫在小鵬/華為-極狐NOA釋放之時》

　　GIS小丸子《從“香餑餑”到“被嫌棄”的“高精地圖”》

來源：科技新知官方

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