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大疆造車疑云：招人難、技術(shù)難業(yè)內(nèi)稱若沒轉(zhuǎn)型成功就沒落了

王藝瑾　2021年07月04日 15:47

神秘項目

2021年春節(jié)前的年會上，大疆創(chuàng)始人汪滔通過遠程直播對全體員工說：自己以前太高傲，認為“這個世界笨得不可思議”，但其實很多事情沒弄明白，卻匆匆拍板。

這家低調(diào)沉默的公司，最近幾年其實改變了很多。

過去五年，“無人機一哥”大疆其實一直在默默折騰跟車有關(guān)的各種新項目。早在2016年底，大疆就有研發(fā)工程師發(fā)現(xiàn)，身邊有同事最近被抓去做一個“神秘項目”，但回來之后“很沮喪”，說“項目目標不明確、團隊只有稀稀拉拉幾個人”，直到2017年也才有十多二十個人。

當時大疆的數(shù)千名員工普遍都不知道這個“神秘項目”到底是什么，也懶得多問。那時正值大疆消費級無人機(航拍無人機)的黃金年代，“大家都在熱火朝天地做無人機，”一名大疆離職員工稱，直到2017年，當他發(fā)現(xiàn)無人機的競爭對手差不多都死光了，才意識到這個行業(yè)可能碰到了天花板。

如今，“神秘項目” 大疆車載終于浮出水面。大疆聲稱自己要做車企的Tier 1(一級供應(yīng)商)，給智能汽車提供“大腦”和“眼睛”，即 L2+ 和 L3 級“高速路”和“城市快速路”智能駕駛、智能泊車的系統(tǒng)方案和零部件。大疆全資子公司覽沃科技Livox可以提供激光雷達。大疆為此在今年4月的上海車展斥資拿下一塊為數(shù)不多、配備媒體采訪間的展臺，展臺左側(cè)是全球頂級汽車零部件供應(yīng)商“法雷奧”，右側(cè)是成立7年的激光雷達公司“速騰聚創(chuàng)”。

“剛開始聽到這個消息，我還不相信，但是經(jīng)多方查證，得到的回應(yīng)都說明這件事是真的，”一位在過去9年買過大疆所有消費級無人機的“鐵桿粉絲”對36氪說。這無疑是大疆過去幾年對該項目保密的結(jié)果。

“大疆的風格就是要么不說，說的時候就是你能買到的時候。”只不過內(nèi)部議論時頗有腹誹——從2018年開始，每到發(fā)年終獎的時間，相機部門的一些員工就會在私底下討論：“我們部門一直在賺錢，但為什么年終獎不見漲?是因為公司整體效益差，還是老板把我們賺的錢，都給了長期不賺錢的車載部門?”

站在汪滔的角度，如果想重回高增長，重金投入汽車業(yè)務(wù)，是必須做的決定——

從香港科技大學的學生宿舍起步、成立于2006年的大疆已經(jīng)是一家“老公司”。大疆2012年發(fā)布全球首款航拍一體機“精靈”Phantom后，依靠無人機的爆火，營收和利潤連年飛速增長：根據(jù)大疆公開數(shù)據(jù)，直到2017年，其營收增速依然高達60%，突破175.7億元;凈利潤更是猛增122.8%，達到43億元。

但這個“增長神話”在2018年戛然而止，大疆也不再對外公布業(yè)績。

36氪從投資人處獲悉，大疆的營收和凈利潤在2018和2019年只有個位數(shù)增長，直到2020年才實現(xiàn)同比30%的營收增速(漲至約240億元)和33%的凈利潤增速(漲至約64億元)。

很多無人機用戶最近兩年的觀察是：自從2018年發(fā)布旗艦無人機Mavic 之后，已經(jīng)3年沒有Mavic 的發(fā)布消息。“以前是像下餃子一樣、一年好幾場發(fā)布會，個個都是重磅級。”一位無人機玩家對36氪回憶。

多位大疆離職人員則對一樁事件表示質(zhì)疑——2019年初，大疆發(fā)布公告稱：“2018年由于供應(yīng)鏈貪腐造成平均采購價格超過合理水平20%以上，保守估計造成超過10億人民幣的損失。”——這些離職人員懷疑，家丑外揚、自曝貪腐，是不是在為2018年的“不增長”找理由，給投資人和員工一個交代?

意識到增長瓶頸的汪滔其實一直在尋找新方向。2014-2016年間，在消費級無人機(2017年占公司營收85%)之外，他連續(xù)擴充了三條產(chǎn)品線：農(nóng)業(yè)植保和行業(yè)應(yīng)用無人機、手持影像、教育。消息人士告訴36氪，大疆還孵化過一款社交APP“如故”，現(xiàn)已停止運營。

7年下來，相比百億營收規(guī)模的大疆消費級無人機業(yè)務(wù)，三塊新業(yè)務(wù)都還擔不起“再造一個大疆”的重任。36氪從多位行業(yè)人士了解到：

運動相機和手持云臺等手持影像產(chǎn)品，雖然年營收數(shù)十億，但與Insta360、智云、GoPro等對手還處于激烈競爭階段。

農(nóng)業(yè)植保機去年營收約20億(國內(nèi)市占比超過50%)，行業(yè)無人機營收一二十億(不同分類方式可能導致數(shù)據(jù)差異)，但農(nóng)業(yè)是苦差事，而行業(yè)無人機雖然年增速迅猛，但在安防警用、電力巡檢等細分領(lǐng)域落地，需要滿足客戶的各種差異化定制需求，很難出現(xiàn)消費無人機用一個標準品“贏家通吃”的局面。

教育機器人(10.200,-0.07,-0.68%)每年能賣小幾億，舉辦RoboMaster機甲大師賽每年還要投入數(shù)千萬，對公司效益的貢獻還需要時間檢驗。

對于估值千億的大疆來說，只有“汽車”這個萬億級市場才足夠大、當?shù)闷疬@家“萬人大廠”的第二引擎。

雖然有名有錢、起步頗早、熟悉硬件制造和機器視覺技術(shù)，但大疆過去5年的“造車”之路堪稱曲折。它幾乎嘗試了所有主流路徑：投資過國外的超級跑車公司，合資成立過自動駕駛公司，做車企的智能駕駛一級供應(yīng)商，也賣激光雷達 …… 雖然它還沒有制造整車，但不少人認為它應(yīng)該做。

“如果大疆這次沒轉(zhuǎn)型成功，它就沒落了，它就一輩子卡在那，而且會逐漸走下坡路。企業(yè)就是這樣，愿賭服輸。IBM一夜之間就沒落了，諾基亞也一樣。”一位熟悉大疆的汽車行業(yè)人士對36氪表達了憂慮。

過去兩三年間，大疆的員工經(jīng)歷了很多次組織架構(gòu)調(diào)整，“搞得大家心態(tài)都有點崩潰，又要應(yīng)付項目，又要應(yīng)付人事，”一位大疆離職員工對36氪說，2019年前后，郵箱里每隔幾個月就會收到一封汪滔寫的全員公開信，包含很多“自我反思”，比如，反思過去因為不信任同事而增加了很多不必要的成本。“2018年之前他很少這么做，因為公司順風順水。”這位離職員工對36氪說。

大疆造車，是一場關(guān)于如何離開舒適區(qū)的故事。

舒適圈之外：智能駕駛“難交朋友”

36氪了解到，2016年時，汪滔就想做Level 4級自動駕駛出租車(Robotaxi)。當年這個賽道非常火熱，還沒有遭受后來的實際挫折而飽受質(zhì)疑。當時Waymo剛從Google獨立出來做Robotaxi，百度美研的一批員工剛剛離職，準備創(chuàng)立小馬智行、Roadstar.ai、文遠知行等Robotaxi公司。

汪滔雖然是硬件大佬，但做Robotaxi是“攀登人工智能的珠峰”，需要很強的AI和算法人才，但汪滔當時并沒找到合適的人幫他帶隊。

此前在無人機地盤上，大疆一直都不擔心招人，因為全球有數(shù)百個無人機廠商都是它的手下敗將，大疆的offer就是最好的offer。多位大疆離職員工告訴36氪，汪滔覺得“優(yōu)秀的人都會來我這里，不來的人，都是不優(yōu)秀的”，“我的產(chǎn)品就是牛逼，你不買一定是你的問題”。

但進入自動駕駛行業(yè)，巨頭林立，人才稀缺，業(yè)界“大牛”要么自己成立公司，要么被巨頭搶走。更何況，36氪從大疆的獵頭公司和幾位離職人士了解到，大疆很少給新人期權(quán)股票，也沒有公布上市計劃。這都可能導致大疆的對高級人才吸引力驟減。

Robotaxi組隊失敗，汪滔只好退而求其次，在2016年底開始考慮研發(fā)面向車企客戶的Level2-Level4級智能駕駛解決方案，讓港科大的學弟沈劭劼帶隊——沈劭劼是大疆首席機器人專家，也是港科大電子與計算機工程系助理教授——成立了“神秘項目”大疆車載。

沈劭劼并不完美，但對大疆來說也許已經(jīng)是最好的選擇。了解大疆的消息人士告訴36氪，沈劭劼欠缺工程化經(jīng)驗，而且沒有“all in”大疆、需要分配時間精力在港科大做學術(shù)。但另一方面，人工智能與無人機的圈子大多稱贊沈劭劼為“學術(shù)楷模”，其所在的港科大電子工程與計算機系每年也要給大疆輸送大量碩博人才，且沈劭劼與汪滔相識10年，是少數(shù)能與汪滔相處融洽、互相信任的人。

36氪從消息人士了解到，大疆此前在無人機和手持影像產(chǎn)品用過的“低價走量”競爭策略，也被應(yīng)用在智能駕駛業(yè)務(wù)上：

為了“走量”，大疆車載智能駕駛解決方案選配的毫米波雷達在2019年前后基本上是以成本價、甚至低于成本價給車企客戶使用。為了降成本，最近半年內(nèi)，大疆車載撤掉了原本的毫米波雷達產(chǎn)線，轉(zhuǎn)交代工廠生產(chǎn)。而毫米波雷達的芯片采購，也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應(yīng)商，轉(zhuǎn)換到國產(chǎn)品牌，“性能會低一些，但本地售后服務(wù)也更好”。目前，寶能汽車觀致7就在使用大疆的前向多功能毫米波雷達。

同樣為了降成本、降功耗，大疆把智能駕駛域控制器的算力也降至20 Tops(可升級至100 Tops以上)，這意味著售價15萬以下的車型也用得起。這跟華為的策略形成了分野：華為給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺算力高達400Tops和800Tops，整車售價也超過38.89萬。

“華為不想做便宜的，這樣才能把手機的利潤缺口補上。但大疆更像是倡導‘科技平權(quán)’的那種公司，要做得便宜，讓更多的人能用上。”一位自動駕駛高管對36氪提到。

“低成本”對車企有致命吸引力。而且，36氪走訪時，大疆車載的“軟硬件全棧研發(fā)能力”、大疆在無人機上證明過的“量產(chǎn)能力”，都得到很多自動駕駛資深人士的認可。他們認為，大疆如果融合這三種能力，足夠“秒殺”大多數(shù)同行。

但奇怪的是，除了已經(jīng)官宣的上汽通用五菱的新寶駿品牌，大疆車載還沒有其他頭部車企定點客戶，業(yè)界流傳的與大眾集團的所謂“合作”也并未公布細節(jié)。而同樣“跨界”做一級供應(yīng)商的華為目前已經(jīng)在旗艦店里售賣與小康賽力斯合作的量產(chǎn)車型，還宣布年底陸續(xù)推出與北汽、重慶長安、廣汽合作的智能電動汽車。

“車載成員最開始大多是從無人機團隊轉(zhuǎn)過去，后來也沒挖到‘大牛’直接拿一套成熟方案過來，我們的技術(shù)可能不算是最牛的，業(yè)界還是有一些更好的技術(shù)選擇，”一位大疆離職員工告訴36氪，他們在2019年前后與多家頭部車企都測試過產(chǎn)品，但當時沒有合作成功。

不僅招人難、技術(shù)難，磕“B端”車企客戶、當“乙方”，也在大疆的舒適圈之外。

“新人進入汽車行業(yè)，搞定客戶，是一個很慢熱的過程。能力強，不代表就能把業(yè)務(wù)做下來。因為甲乙雙方的訴求不一樣。你越強、身板越硬，甲方對你的戒心反而越大。大疆之前賺錢太容易，對盈利性的要求可能會更高，小客戶可能又看不上。”一位自動駕駛行業(yè)高管對36氪提到。

一位大疆離職員工稱，大疆以前做無人機的時候，跟競品差距拉得很大，可以跟供應(yīng)商、合作伙伴簽一些很硬氣的條款，但現(xiàn)在做車企的一級供應(yīng)商，不是做得最早，也不是最好，但難免會把之前的傲慢延續(xù)下來。

當面對大型B端客戶時，大如騰訊，為了賣企業(yè)服務(wù)，也要馬化騰、湯道生親自出面站臺。但汪滔更像一個“技術(shù)宅男”，低調(diào)內(nèi)斂，喜歡隱居幕后：公司成立15年來，汪滔很少接受媒體采訪，過去3年尤甚。這使得他的“大眾形象”還一直停留在三、五年前少有的幾張公開照片：戴灰色鴨舌帽、黑色圓框眼鏡，下巴留著一小撮胡須。

不僅不愛見媒體，汪滔也不樂于出面接待政府官員的拜訪，2018年那一輪10億美元競價融資時只有入圍股東在最后開大會時見過他一面，平常都是總裁助理魏伊曼等人負責融資事宜，就連大疆車載在2021上海車展的首次亮相、全國無人機行業(yè)大型論壇也都是總裁羅鎮(zhèn)華和企業(yè)戰(zhàn)略總監(jiān)張曉楠等人代表出席。

公司掌門人與政治、資本和媒體保持距離，固然能免去很多麻煩，但也會給合作伙伴留下“不近人情”、“孤傲”的印象。

“如果當真合作起來，我真的很擔心售后，我打電話給汪滔，他肯定是不接的。三不接兩不接，我肯定會把他拉到黑名單。”一位主機廠高管對36氪表達了疑慮。

“我沒辦法想象大疆和上汽、一汽合作。國有企業(yè)的姿態(tài)都高高在上，而大疆也天生驕傲。”一位汽車行業(yè)人士提到，大疆不是一個能服侍人的公司，它的產(chǎn)品邏輯是幫客戶定義你需要什么，就像蘋果。

而且，在解決方案提供商里，不僅有起步更早、算法更強的創(chuàng)業(yè)公司，有博世、大陸等資歷深厚的老供應(yīng)商，還有百度、華為這樣的巨頭對手。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍就曾高調(diào)宣布，今年將在研發(fā)上投入10億美元，研發(fā)人員超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。“這句狠話讓任何一家初創(chuàng)公司都會覺得，華為這是要來挖我的人了!”一位自動駕駛行業(yè)高管對36氪說。

相反，大疆車載對自己的描述十分簡略：“截至2020年底，核心研發(fā)人員超過500人，工程團隊超過200人”，沒有公布未來研發(fā)投入和招人規(guī)模。

一則插曲是，除了向車企提供智能駕駛解決方案，大疆還曾在2017年底與東風汽車(7.280,0.12,1.68%)的投資平臺東風資管，成立了自動駕駛公司“豐疆智能”，研發(fā)限定農(nóng)田場景的Level 4級自動駕駛農(nóng)機。但在2019年底，大疆撤走了全部所持的20%股份。

消息人士告訴36氪，大疆這次撤資主要因為“合作雙方風格不同”，“大疆還是喜歡做自己能100%控制的事。”但這也意味著，大疆的自動駕駛拼圖又丟了一塊。

“大疆不愿意交朋友，也沒有朋友，”另一位了解大疆的消息人士對36氪提到，“過往跟大疆合作得好的，幾乎沒有，這證明汪滔不能跟別人合作。幾乎沒有人能跟他一起去掙錢，包括他內(nèi)部的員工。大疆不是能與別人分享利益的狀態(tài)。”

多位大疆離職員工對36氪表示，這種風格也一定程度導致了2018-2020年之間的離職高潮，包括幫汪滔“打江山”的大批高管，比如，研發(fā)副總裁王銘鈺、銷售副總裁謝嘉、銷售副總裁袁書建、首席科學家吳迪、農(nóng)業(yè)植保機創(chuàng)始人吳旭民、激光雷達全資子公司覽沃科技負責人洪小平……以及其他多位副總裁、北美行業(yè)應(yīng)用高管、一批明星產(chǎn)品經(jīng)理等。

一位企業(yè)服務(wù)領(lǐng)域投資人對36氪分析稱，大疆雖然欠缺B端經(jīng)驗，但因為擅長“基于技術(shù)去做系統(tǒng)架構(gòu)型的研發(fā)”，其實在服務(wù)B端時頗有優(yōu)勢。未來是否能做好一級供應(yīng)商，取決于大疆有沒有強烈的意愿和動力，放下過去的一些“性格”，引入并信賴新人，把體系建成——比如，學會“自下而上”傾聽和吸收B端客戶的各種“非標”需求，學會給員工分享利益，學會平衡直銷與代理之間的利害關(guān)系等。

大疆的拿手方法論

除了提供整套智能駕駛解決方案，大疆也從2016年開始研發(fā)其中最核心的傳感器“激光雷達”。為此，汪滔找來了港科大的校友、曾在美國霍尼韋爾(硅谷)負責傳感器研發(fā)的洪小平帶隊，成立了全資子公司覽沃科技(Livox)。但在很多業(yè)內(nèi)人士看來，大疆的激光雷達方案是個“冒險之舉”。

幾個月前，車企研發(fā)人員徐涵(化名)拿到Livox的車規(guī)級激光雷達樣機時，左右為難：“它那么便宜(萬元以下)，但點云又那么怪，需要花時間成本去做算法適配，還不一定成功。”

對Livox猶豫不決的，不止徐涵一個。一位自動駕駛資深人士也對36氪抱怨：“其他廠商的激光雷達都是線性重復性掃描，一條線一條線地掃，掃完就像矩陣一樣，因為深度學習、卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，就是靠識別pattern(模式)，但Livox的點云是花瓣形，每次掃描看起來都不一樣。機器學習被耍來耍去，需要大很多倍的數(shù)據(jù)量，才能學會東西。”

大疆對激光雷達并不算陌生，它在無人機和相機產(chǎn)品上已經(jīng)有足夠深厚的光電技術(shù)和硬件制造積累。如果能發(fā)揮所長，完全可以切走這個數(shù)十億美元市場的一塊蛋糕。但為什么大疆會選這么“非主流”的方案?

過去5年間，激光雷達“不成熟”是制約自動駕駛落地的核心因素之一。市面上的40線或64線機械式激光雷達，不僅每顆要價約10萬-25萬人民幣，而且難以通過“使用壽命”等車規(guī)測試;純固態(tài)激光雷達雖然性能表現(xiàn)優(yōu)越，但技術(shù)還不成熟，無法大規(guī)模應(yīng)用;基于MEMS的混合固態(tài)方案還不能量產(chǎn)。

做無人機15年的經(jīng)驗，讓大疆比其他激光雷達廠商對“量產(chǎn)”、“穩(wěn)定性”和“價格”有更清晰的認知。當年，一大批無人機競爭對手就是因為“不能量產(chǎn)”、“炸機”、“成本壓不下去”接連破產(chǎn)倒閉。

而且，有“前車之鑒”的大疆格外關(guān)注“專利安全”，方案獨特能很大程度避免專利糾紛。此前，禾賽科技也與“激光雷達鼻祖”Velodyne耗資數(shù)億解決專利問題。大疆也曾在無人機專利問題上與道通智能交手多次、耗資巨大。

于是，Livox做了一個冒險的決定：采用“旋轉(zhuǎn)棱鏡式”混合固態(tài)方案，使用“非重復掃描技術(shù)”，點云呈現(xiàn)花瓣形，這和其他所有玩家的“重復性掃描”方案全都不一樣。如果客戶要使用Livox的激光雷達，就必須重新研發(fā)算法，進行適配。但這對客戶是一筆新增成本，也導致了Livox前期推廣非常艱難。

現(xiàn)在，Livox不得不改進缺陷。36氪查看其最新產(chǎn)品包發(fā)現(xiàn)，他們開始給部分客戶提供可兼容重復掃描技術(shù)的固件、整套開源算法，甚至提供更高階的算法支持。

雖然“怨聲載道”，但多位行業(yè)人士稱，Livox的激光雷達能在今年同時基本滿足“過車規(guī)”、“大規(guī)模穩(wěn)定交付”、“成本低”三個條件，沒有明顯短板。如果主機廠今年想增加“賣點”、搭載激光雷達上車，Livox必然是核心選擇之一。小鵬P5就計劃搭載2顆Livox車規(guī)級激光雷達HAP，年底量產(chǎn)交付。

“在前期定型、選參數(shù)的時候，Livox會給出一堆風險項。后來我見了另外一家廠商，幾乎沒有風險項。乍看很開心，但不真實。全行業(yè)都沒有解決的問題，你怎么就解決了?與其上車測試之后才告訴我風險，不如一開始就告訴我。” 一位消息人士認為，Livox團隊“很實在”。

雖然Livox已經(jīng)有幾家車企客戶，但一位接觸過Livox的汽車行業(yè)人士對36氪表示，搭載Livox激光雷達的車型還沒有大規(guī)模交付使用，很難說“可靠性”有多強。但總體上，基于MEMS的混合固態(tài)激光雷達批量出貨時間越晚，Livox就越有機會。

大疆要不要造整車?

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一圈，大疆的股東告訴36氪，他們?nèi)缃裨诮ㄗh大疆造車。今年，跟車有關(guān)系沒關(guān)系的公司，小米、360、OPPO……都紛紛宣布“造車”。它們對汽車的了解和積累，很多都不如大疆。但汪滔對“造車”一事仍然十分猶疑，“覺得時機還不成熟”。

其實汪滔早在2016年就想造整車了。當時蔚來也不過剛成立兩年，此刻入局不晚，而且，跟李斌、何小鵬、李想這樣的互聯(lián)網(wǎng)人不一樣，汪滔才是真正的“硬件大佬”——2016年的大疆已經(jīng)自主研發(fā)了無人機的電池管理系統(tǒng)、動力驅(qū)動系統(tǒng)，搭起了芯片團隊，積累了多年工程化經(jīng)驗——但汪滔沒有直接造車，而是決定先投資一家跑車公司。

“新造車企業(yè)都是被資本養(yǎng)大的，對融資特別習慣，甚至擁抱，”一位了解汪滔的人士對36氪表示，“但汪滔不一樣，他最開始是用自己家里的錢和朋友(后來成為大疆股東)投的錢，做兩個飛機，賣兩個飛機，賺了錢，再做下一個飛機，否則沒材料費。他不喜歡資本運作，不是個賭徒，從來沒有公布什么上市計劃。”

對于汽車新人，造跑車很好的“試水”辦法，因為不需要耗巨資、建產(chǎn)線。特斯拉和蔚來的造車之路也都是從跑車Roadster和EP9開始，積累造車經(jīng)驗、拔高品牌形象之后，才推出量產(chǎn)車。

找了一圈之后，汪滔看上了一家瑞典的超級跑車公司柯尼塞格(Koenigsegg)。這個品牌在國內(nèi)名聲不大、路上很難見到，但平均售價高達一兩百萬歐元，性能不亞于法拉利、保時捷、布加迪等一眾頂級超跑，其旗下混動超跑Regera就曾在2019年9月創(chuàng)造過 0–400km/h–0 僅 31.49 秒的最新世界(7.870,-0.04,-0.51%)記錄。

大疆很吸引柯尼塞格的一點是：大疆可以用自己在深圳的碳纖維工廠幫助柯尼塞格造車身、制作零部件，并提供一系列電子件和車機軟件，幫助其降低成本、提升產(chǎn)能——柯尼塞格當時一年產(chǎn)能不過十幾臺，由于手工打造、成本昂貴。于是，大疆在2017年底投資2000萬美元，獲得柯尼塞格14.89%股份，時任大疆首席科學家的吳迪開始在柯尼塞格擔任董事。

這個思路是有可行性的，李書福也打了同樣的算盤：2017年，吉利看上了法拉利、保時捷齊名的頂級英國跑車公司蓮花(Lotus)，注資5100萬英鎊(約4.6億人民幣)。但不一樣的是，吉利是控股、而非參股Lotus;而且，花了3年時間后已經(jīng)有明確成果——去年已經(jīng)開始量產(chǎn)交付蓮花第一款純電超跑Evija，全球限量130臺很快就被搶購一空，其純電SUV Lambda也計劃明年投產(chǎn)。

但大疆沒有吉利這般幸運和步步為營，柯尼塞格并未成功幫助大疆造車。

36氪了解到，雙方在實際合作中，并未產(chǎn)生足夠的“羈絆”，雖然在投資時制定了新能源汽車的造車計劃，但后來合作過程中卻發(fā)生過摩擦，沒有按計劃推動合作。

2018年春夏之交，大疆的多位員工正在參與柯尼塞格的研發(fā)項目，開發(fā)車機的多媒體功能，但活兒還沒干完，這個合作項目就被砍掉，不了了之。基層員工至今都不知道雙方鬧掰的緣由，半年后才從港交所的一封公告上，得知大疆“可能”已經(jīng)不是柯尼塞格的股東——

2019年1月，柯尼塞格宣布拿到NEVS的1.5億歐元投資，出讓20%股權(quán)，并與NEVS組建合資公司生產(chǎn)新能源汽車。而NEVS的控股股東則是恒大集團旗下恒大健康。這筆投資的前提是大疆不行使優(yōu)先購買權(quán)或完全退出。36氪向大疆官方詢問了現(xiàn)有股份情況，對方表示“沒有更多信息可以提供”。

但可以確定的是，恒大創(chuàng)始人許家印在2019年11月高調(diào)宣布造車之后，次年3月，恒大就與柯尼塞格對外發(fā)布了首款合作產(chǎn)品——新能源超跑Gemera，全球限量300臺，起售價170萬美元，是世界首款Mega-GT車型。而消息人士告訴36氪，這款車本來是大疆與柯尼塞格“合作造車計劃”中的一部分。

先人一步、奔著“戰(zhàn)略協(xié)同”而去的大疆，最終沒有通過這筆投資造出一臺車。

然后，時間就到了2021年，新造車行業(yè)經(jīng)歷了蔚來“九死一生”、從低谷到高光的跌宕過程，“自己造車”這個方案又擺在了很多大佬案頭。

投資人建議大疆造車的邏輯是：大疆擅長做To C產(chǎn)品，是家喻戶曉的品牌，尤其過去8年在歐美市場賺足了人氣，印著“DJI”logo的智能電動車如果出海，先期銷售很可能超過讓老外陌生的“蔚小理”。

但知情人士告訴36氪，大疆不是上市企業(yè)，認為自己不需要通過“造車”炒高市值。汪滔對品牌的想法也跟其他人很不一樣——小米長于運營“米粉”，蔚來更是在數(shù)年間就把品牌做到了BBA定價區(qū)間——汪滔覺得大疆的核心價值不是品牌，而是技術(shù)，他不會用這個品牌到處拓展品類，更多是從技術(shù)的衍生性去拓展業(yè)務(wù)。

內(nèi)里，“去造車”更緊迫的一個動力是，眼下大多數(shù)智能駕駛供應(yīng)商與車企之間的合作，都只是過渡性、互相利用的關(guān)系。很多車企最終可能拋棄供應(yīng)商、自研自動駕駛算法，掌握算法迭代和OTA升級的主導權(quán)。那時，大疆可能會被迫造車，形成自己的閉環(huán)。

但大疆過往的品牌、制造、資金和銷售渠道的積累并不足夠給它“造車”帶來絕對優(yōu)勢：

從錢的角度看，2017到2020年，大疆每年凈利潤約40億-60億。而且，根據(jù)公開信息，在2018年競價融資中，大疆獲得約10億美元B類普通股和15億美元D類普通股的融資(D類股相當于“無息債”，3年已到期)。

大疆無疑還是一家很有錢、自己就能拿出一兩百億元造車的公司，但如果考慮到大家正全面資金加碼——小米號稱準備了100億美元造車，蔚來理想小鵬都在資本市場上增發(fā)融資，為技術(shù)自研、開發(fā)新車型等做準備——大疆可能要打破自己不愛融資的習慣，才能保證現(xiàn)金流安全。

從銷售渠道來看，大疆現(xiàn)在專注線上渠道銷售，幾乎沒有線下直營門店，去年把國內(nèi)總共4家直營旗艦店(深圳、上海、北京、杭州)轉(zhuǎn)讓給了以代理商為主的合作方，節(jié)省了線下門店的人工、租金和管理成本，但以后如果要賣車，線下門店資源就需要再重建，畢竟汽車是必須進店試駕才能實現(xiàn)購買的大件，各大車企都在爭搶稀缺的線下商超一樓大面積門店。

在用人方面，大疆車載在今年5月官方招聘帖里描述了他們的理想候選人：

“他能夠講清楚自己要什么，而且他有一個故事，關(guān)于他為什么想把事情做成——那是他的一段真實生活經(jīng)歷，可能他自己搭了航模，他自己做了一些小機器人，他的手摸過電容、摸過螺絲，他把那個殼遙控起來，看它落在地上炸壞過，也看它成功飛起來過。他對為什么喜歡這個事有非常切膚、非常真實的生活體驗。那不是一句話或者一個詞語，而是他那個時候的泥土氣息、觸覺、味覺和那段稠密的生活。他有一個強烈的愿望，一個把美好的東西帶到現(xiàn)實世界的沖動。我覺得這個可能是研發(fā)的一個本質(zhì)：去想一些現(xiàn)實生活中沒存在的美好事物，然后把它帶到這個世界上來。”

這段話字里行間都是汪滔的影子，也是大疆“工程師文化”的起源。很明顯，他正在用做無人機的標準，為汽車團隊招兵買馬、篩選人才。

接觸過汪滔的很多人，對36氪評價他：邏輯性非常強、極度聰明、勤奮、執(zhí)行力強、很務(wù)實、追求極致。在36氪的訪談中，大疆的一位無人機同行，雖然對汪滔頻頻表露不滿，但最后還是不自覺地豎起大拇指：“他產(chǎn)品做得確實好!” 但盛譽之下，也有人說他不擅長交流、有點權(quán)力過大、董事會也管不住他。

汪滔才華與性格上的所有優(yōu)缺點，幫他創(chuàng)造了這個價值千億的公司。“但這條路根本不能復制，這么多年從來沒人復制成功。而他要跳出這個圈子也很難。” 一位了解大疆的消息人士感慨。

羅馬帝國時代的作家普魯塔克曾提出一個有關(guān)身份更替的悖論“特修斯之船(The Ship of Theseus)”，描述一艘可以在海上航行幾百年的船，歸功于不間斷地維修和替換部件。每當一塊木板腐爛，就替換一塊新木板，直到所有木板都被替換。那這艘船還是原來那艘船嗎?

對大疆來說，從空中降落地表，闖入汽車這片密林，與世界上最有錢的公司和最聰明的企業(yè)家貼身肉搏，為了存活，它可能不得不改變本性，甚至替換掉自己身上“每一塊木板”。【責任編輯/周末】

來源：36氪

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