華晨大敗局：宣布破產重整后，華晨被質疑“逃廢債”

華晨的轟然倒下令人唏噓。

上世紀末，華晨通過收購、融資、引進新技術等一系列眼花繚亂的前衛操作，開創了中國企業海外上市第一案，打開了中國汽車產業聯結資本市場的新通道。華晨打造的自主品牌“金杯”“中華”當時的市場地位，令很多車企望塵莫及。華晨寶馬成立后，華晨欲借“市場換技術”，最后卻在“集成商”的道路上屢屢錯失發展良機。當依賴合資反哺成為慣性時，華晨又即將成為第一家放開外資股比的車企。

回顧過去三十年，華晨經歷了中國汽車發展史上諸多重要節點，踩著點，華晨輝煌過，但最終迷失了。

1.高開低走

仰融時代的“大棋局”

在自主品牌中，早期的華晨是一家具有開創性的車企。

華晨史上有一位不可不提的人——仰融，此人在業內人的記錄中是一位“資本高手”“金融天才”。很多人感嘆，如果仰融還在華晨，如今的華晨可能會是另一番景象。

華晨起家于商用車“金杯”。1991年，作為沈陽第一批股份制改革的企業，沈陽金杯因資金短缺出現問題，在股市賺到“第一桶金”的仰融看到了機會，順勢買下沈陽金杯40%股權。從此，在仰融的布局下，華晨接通了金融管道并迅速崛起。

“汽車媒體人”李安定曾將這段歷史寫在了《車記》一書中：當時沈陽金杯旗下有個好項目——引進技術生產豐田海獅面包車，但是缺乏啟動資金，仰融看好這個全新產品的成長性，(買下沈陽金杯40%股權后)又借款投資1200萬美元，以港商的身份與沈陽金杯合資成立了華晨金杯客車公司(金杯客車)，生產豐田面包車。

緊接著，在大多數人還不知道股票為何物的情況下，仰融已經計劃到海外上市進一步融資。1992年，通過股權互換，仰融在金杯客車的股份增至51%，同年，仰融在百慕大群島注冊了一家項目公司——華晨中國汽車控股有限公司(華晨中國，1114.HK)，以“捐贈”之名將華晨中國包裝成具有國資背景的企業，并以金杯客車為主體資產在紐約證券交易所成功上市，成為歷史上第一家在海外上市的新中國企業，在國內外引起巨大反響。上市后，華晨中國籌集了8000萬美元資金全部用于支持金杯客車的發展，這為華晨今后的快速發展奠定了重要基礎。同年，沈陽金杯也在仰融的推動下在A股上市。

1995年1月，華晨中國正式接管金杯客車的管理權。從1996年開始，引進豐田技術的海獅面包車項目迎來了豐收期，銷量飛躍式增長，連續4年居于全國輕型客車市場銷量榜首。2000年，華晨中國銷售額達63億元，輕型客車市場占有率高達60%，稅后利潤在汽車行業里僅次于上海大眾、一汽-大眾。

仰融的野心未止步于客車市場，很快鋪開了一盤在中國汽車產業發展階段大多數人想都不敢想的大棋局。

1997年，仰融決策啟動自主品牌中華轎車項目，并迅速引進德國技術和設備打造轎車生產線。為解決資金問題，1999年10月，華晨中國又在香港交易所上市，募資6.5億港元。

2000年底，第一代中華轎車下線，盡管這款車當時并未馬上投向市場，但作為我國第一款擁有知識產權的國產轎車，在業內引起轟動。

就在華晨高速向前奔跑的時候，突變也正在逼近。2002年，整個華晨系作為國有資產被下放到遼寧省，不久后，因“股權歸屬”問題，仰融出走美國。彼時的華晨已是一家龐大的集團企業，包括5家上市公司和百余家關聯公司，已具備較為完善的自主品牌生產能力，產品規劃、技術框架也已基本規劃好。

仰融離開后，華晨與外部洽談的部分重要項目戛然而止，慶幸的是，中華轎車順利拿到了生產資質，與寶馬的合資“聯姻”也于2003年正式落地。

2002年、2003年中國車市進入“井噴”期，華晨在中華轎車和合資品牌華晨寶馬的加持下，業績達到小高峰。財報顯示，2003年，華晨中國整體銷量突破10萬輛，銷售額同比上升38%超過100億元，稅前盈利同比增長38%，超過12億元。

但很快，華晨第一次瀕臨破產的危機來了。2004年，中國車市驟變，產業政策集中出臺，新車型種類增多，市場價格杠桿松動，全國汽車整體銷量的增幅從接近50%回落到15%，車企經營狀況兩極分化嚴重。華晨自主的金杯牌輕客及中華轎車在終端市場遭到擠壓，尤其是中華牌轎車，銷量斷崖式下跌。這一年，華晨中國整體銷售額同比下降35%至65億元，虧損4.3億元。2005年，中國車市環境依然嚴峻，整體產能過剩，價格競爭進一步激烈，華晨中國再次受到重創，經營虧損擴大至8.5億元。這幾年，華晨同時經歷著仰融出走后的余震，高管頻繁變動，優秀人才流失，內部管理混亂無序。

一顆自主“明星”眼見就要“日落西山”。此時，華晨迎來了另一位掌門人——祁玉民。

2005年底，在大連市副市長崗位上就職一年多的祁玉民被調往沈陽擔任華晨董事長。上任前，遼寧省政府給祁玉民下達了年銷售20萬輛的“軍令狀”。

為此，華晨向銀行借款7億元補充流動資金，償還供應商欠款，緊接著實施大降價策略試圖“以價換量”，將中級轎車中華尊馳從17萬元降至13萬元，并提前讓中華駿捷低價上市。同時，針對合資板塊的管理，祁玉民將華晨寶馬的財務、銷售等控制權讓給了寶馬。

降價、讓權，當時這些措施飽受外界爭議，但市場效應立竿見影，金杯輕客、中華轎車、合資品牌華晨寶馬的銷量都實現了增長，2007年華晨中國整體銷量突破30萬輛大關，銷售額超過400億元，扭虧為盈。但是，從這一起點開始，中華轎車在自主品牌中的中高端形象降了段位。

價格戰帶來短暫的繁榮后，華晨自主品牌又快速掉頭走向下坡路，越走越遠。

2010年，金杯整車銷量超過10萬輛，創下新高，隨后急轉直下，到2016年，銷量僅剩2.3萬輛，且連續虧損。2017年7月，華晨中國以1元的價格將華晨金杯49%的股本權益轉讓給雷諾集團，并成立合資公司華晨雷諾金杯，計劃輸入雷諾技術重振金杯品牌，但至今未能掀起大的浪花。而中華品牌這幾年雖推出過幾款車型，但市場反應平平，2019年銷量僅有2.5萬輛，幾乎被市場淘汰。

2019年4月，執掌華晨13年的祁玉民退休，遼寧省沈陽市副市長閻秉哲接任華晨董事長。2020年12月4日，祁玉民因涉嫌嚴重違紀違法被調查。

2. 積重難返

祁玉民時代“輕自主研發，重資源整合”

華晨崛起時期高舉發展民族品牌旗幟，如今只剩下合資品牌活躍在市場，曾經風光無限的金杯、中華沒落已久。

華晨在祁玉民掌管下經歷了中國汽車工業變革中諸多重要節點，但在打造自主品牌上卻是“輕自主研發，重資源整合”。祁玉民曾接受采訪時表示，他夢想中的自主產品是“保時捷的底盤，意大利的內外飾，與寶馬合作的發動機”，整合資源，造“中國寶馬”。他希望利用外資車企的成熟技術開發新車，而非建立正向研發體系。這樣的思路，使得華晨在其他車企努力創建正向研發體系的時候荒廢了時光，進而在日后的激烈競爭中屢屢錯過重要節點，逐漸敗落。

商用車板塊，早期金杯海獅憑借引進豐田先進技術成為整個輕客市場的王者，質量和成本的平衡為華晨貢獻了穩定的現金流，起點和影響力頗高。但之后，終端對歐系寬體客車的需求興起，江鈴全順、南京依維柯、上汽大通等競品相繼出現，金杯產品更新滯后且多年未能產出能夠超越海獅的產品，漸漸蕭條。華晨雷諾金杯成立后，欲重振金杯品牌，可市場環境已今非昔比。

乘用車板塊，留給外界的印象是“駿捷之后，再無華晨”。

2006年急于提高銷量的華晨，提前推出中型轎車中華駿捷。當年有汽車雜志記載，“駿捷雖然并非真正意義上的獨立研發車型，但擁有完全自主的知識產權，向自主研發邁出了堅實的一步。”

駿捷這款車采用了寶馬的生產線，全套噴涂設備均從德國引進，外觀是與全球著名的意大利賓西法尼亞公司合作設計，搭載的發動機由國內供應商東安生產。質量和內飾方面也吸取了早期中華車型問題頻出的教訓，精進很多，在當時的同級別車中，駿捷屬優異級別，被叫作“小寶馬”。當時華晨實施降價策略將駿捷定價在10萬元以下，進一步強化競爭力后，市場反應熱烈，2006年、2007年駿捷連續兩年成為華晨自主轎車銷量止跌反增的主力車型。

華晨之后在第一版駿捷的基礎上經過數次調整升級推出新車，但市場的認可度每況愈下，直至2015年停產。這幾年里，華晨的研發體系幾乎在原地踏步，早已被同時間甚至晚于華晨進入轎車市場的吉利、長城、比亞迪反殺。

在金杯和中華兩個自主品牌失利的背景下，華晨需要新產品重塑品牌形象、貢獻利潤。

2014年，借著自主品牌開始尋求向上突破的勢頭，華晨推出了高端新品牌——華頌。2015年，首款新車型華頌7正式上市，定位為可與別克GL8競爭的高端MPV。這款車歷時3年半，花費26億元，被華晨寄予厚望，據說曾為之召開了107次會議。華晨挑戰高端市場的重要籌碼是有寶馬技術背書，以搭載寶馬N20發動機、40%零部件來自寶馬體系為賣點，華頌7定價在23萬以上。

可是，從中高端跌下再轉向高端，華晨遠遠高估了市場的接受度。從上市至2019年末，5年時間華頌7銷量僅有2萬多輛。相比之下，競品別克GL8風生水起，2020年已經進入月銷量近2萬輛的梯隊。

之后，華晨又相繼推出了幾款有寶馬技術加持的車型，目前在售的僅剩下四款車型：中華V7、中華V6、中華V3、中華H3，但在終端市場都表現平平。

電動化是華晨錯失的另一個時代機遇。早在2012年，華晨宣布要重點開發中華乘用車純電動平臺和金杯商用車純電動平臺，并在當年北京車展上，攜中華H530增程式純電動車、金杯大海獅L純電動車等新能源車型亮相。這些新能源戰略動作當時已經走在了大多數車企的前面，只是之后相關消息再無更新。

2016年北京車展上，華晨再次發布新能源車——中華H230EV、中華V3純電動版，遺憾的是，之后中華V3純電動版上市計劃不了了之，中華H230EV于2018年停售。2018年底，因停止生產新能源汽車產品超過1年時間，華晨被工信部列入暫停受理新能源汽車新產品申報的名單。

自主沒落，幸好合資品牌華晨寶馬自成立以來一直反哺維系著華晨及當地政府。

粗略計算，僅2015年~2019年，華晨寶馬整車板塊為華晨貢獻凈利潤近270億元，如沒有這部分利潤對沖，華晨中國則長年處于虧損的窘境。自2006年起，華晨寶馬已連續15年保持沈陽市納稅企業第一名。2016年起，連續4年居遼寧省納稅企業第一名。

不過，隨著外資股比逐漸放開，華晨依賴合資品牌勉強運轉的日子也不多了。2018年10月，寶馬宣布以36億歐元收購華晨寶馬25%的股份，交易將在2022年完成。屆時，華晨在華晨寶馬中的股比將從50%降為25%，所得收益折半。

3. 大廈傾倒

破產重整后被質疑“逃廢債”

2019年1月，遼寧省政府官網發文稱，“2018年，華晨在省委、省政府的親切關懷和正確領導下，在省屬企業中第一個實現營業收入突破2000億元，書寫了改革創新、高質量發展的新篇章，集團發展邁入全新階段。”

諷刺的是，華晨當時已處在大廈傾倒的前夜。

揭開千億元營收美麗的外衣，華晨其實已經因為長期經營管理不善，自主品牌多年虧損，負債率居高不下。“2018年以來，遼寧省政府及相關部門一直努力幫助華晨解決現金流問題，但其債務問題積重難返。”

自2019年4月以來，華晨內部也“制定了多項保持流動性的方案，但均未如期落實，最終公司資金匱乏，資不抵債，難以提供讓所有債權人滿意的風險化解和處置預案。”

直到2020年8月，華晨多只債券出現暴跌，引發債券市場及媒體廣泛關注，融資糾紛、股權凍結相繼被曝光。10月下旬，華晨一筆10億元私募債到期未能兌換發生實質性違約，蝴蝶效應就此引發。

后來華晨公開承認，已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。且因企業資金緊張，續作授信審批未完成，造成無法償還。

2020年11月13日，債權方向遼寧省沈陽市中級人民法院申請對華晨重整。11月20日，遼寧省沈陽市中級人民法院裁定受理華晨重整一案。法院裁定稱，華晨存在資產不足以清償全部債務的情形，具備企業破產法規定的破產原因。但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性。

宣布破產重整后，華晨被質疑“逃廢債”。

財報顯示，截止到2020年6月末，華晨總負債達1328.44億元，其中流動負債1026.61億元，包括應付票據及應付賬款524.8億元，短期借款165.21億元，合同負債38.34億元，一年內到期的非流動負債53.94億元等。而華晨賬面上貨幣資金有513.8億元，除去受限制資金167.6億元，還有346.2億元可動用資金，分散在上市公司及合資公司賬面上。

更難以服眾的是，在宣布破產重整前，華晨通過一番資本操作將旗下上市公司、合資公司等優質資產低價轉讓質押。

華晨中國是華晨的重要子公司，利潤貢獻超過55%，旗下有華晨寶馬、華晨雷諾等優質資產。2020年5月22日、7月9日，華晨分兩次以0.01美元/股的價格，將華晨中國11.89%的股份出售給遼寧省交通建設投資集團有限責任公司，交易資金6億元，交易價格遠低于當日股價。9月30日，華晨以0.01美元/股的價格，將剩余華晨中國30.43%的股份轉讓給了另一家子公司遼寧鑫瑞汽車產業發展有限公司(以下簡稱“遼寧鑫瑞”)，交易價再次遠低于市場價。值得玩味的是，遼寧鑫瑞系華晨于9月22日臨時成立的子公司。接手后，遼寧鑫瑞于11月5日與吉林信托簽署協議，將所持華晨中國股權全部質押融資，但又于12月底解除了相關協議。

隨后，華晨有關負責人對外稱，重整只涉及集團本部自主品牌板塊，不涉及旗下上市公司及華晨寶馬、華晨雷諾等合資公司。此番操作后，華晨中國降為華晨孫公司，及時避免了華晨進入破產重整程序后，全面清理現有資產的影響。

國開證券向人民銀行金融穩定局發出溝通函指出，華晨“目前出現的債務違約問題并非客觀情況所致，其財務情況較好，并不具備清理債務的法定條件及情形”。“華晨作為遼寧省重點國有企業，在存在多項大額可變現資產的情況下，先通過轉讓核心資產并將其以對外融資名義設立質押保護，同時隱匿轉讓及融資所得，而后向法院申請破產以利用破產程序逃避債務履行，其利用破產程序逃廢債務的目的也很明顯”。

法院正式受理華晨破產重整的當天，2020年11月20日，證監會發函決定對華晨涉嫌信息披露違法違規立案調查，并對其有關債券涉及的中介機構進行同步核查，嚴肅查處有關違法違規行為。

1月12日，上交所發出紀律處分決定書，對華晨及董事長等相關負責人予以公開譴責。

觀察

中國汽車市場即將迎來全面競爭時代

還有一年多，中國汽車市場將向外資全面放開。

2018年4月，國家發改委發布了外商投資開放規劃，汽車領域，2018年取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及在華設立合資企業不超過2家的限制。

華晨是第一家打破外商投資50：50股比限制的國有車企。

2018年10月，華晨宣布以36億歐元將所持華晨寶馬25%的股份轉讓給寶馬，股權交割將在2022年完成。完成后，華晨和寶馬在合資公司中的股比將由50：50調整為25：75。屆時，華晨從合資公司獲得的利潤將減半。消息公布后，華晨中國的股價便開始爆跌。

合資17年，想拿市場換技術，結果技術沒換到，換了一地雞毛。華晨破產重整的敗局，不知其他合資中的自主車企作何感想。

合資品牌長期主導著中國乘用車市場。粗略統計，截止到2019年4月，中外方持股比例50：50的合資車企超過30家。據乘聯會數據，2020年，自主品牌乘用車銷量約774.9萬輛，市場份額為38.4%，同比下降0.9個百分點。銷量TOP15榜單中，僅有吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車5家自主品牌入榜，其余均為合資品牌，其中自主品牌總銷量約436萬輛，占入榜車企總銷量29%。

自主和合資失衡在大型國有車企身上尤為明顯。在2020年銷量結構中，上汽、一汽、東風、廣汽的合資品牌占比分別為53%、82%、72%、83%。

中國汽車產業在合資時代完成了產業發展的生態構建，為日后變革提供了良好的基礎，自主車企也在這趟列車上賺到了快錢，打開了視野。只是，在自主品牌創新、核心研發能力上還有很長的路要走。

外資股比放開后，合資模式的紅利也將終結。而華晨的破產重整提前敲響了警鐘，面臨即將到來的巨大沖擊，依賴合資品牌的自主車企該怎么破局?

全面競爭時代，不管是自主還是合資，是國有還是民營，都將能者上、庸者下。下一個“華晨”又會是誰?【責任編輯/周末】

來源：貝果財經

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