【深1度】恒大造車狂想曲：人人見，人人哇？

為了造車，幾乎從不接受采訪、很早就將腰帶從愛馬仕換成七匹狼、喜歡被稱為許教授的許家印，罕見地高調亮相，而且金句頻出。

11月12日，在一場聲勢浩大的恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上，恒大集團董事會主席許家印在60多人并排而坐的舞臺上，與采埃孚、本特勒、德爾福、博世、麥格納、大陸集團等60家汽車供應商企業簽約。

出現在現場的，還有來自多個國家和地區的206家汽車供應鏈企業的1100余名人員，不乏工程技術、造型設計、制造設備、零部件、電池等領域的高管。僅同聲傳譯的頻道里，就有8種語言。

有人戲稱，這是一場可以申請吉尼斯紀錄的簽約會。

“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。”許家印用15個字總結恒大的造車邏輯。他打算在未來3年繼續投入450億，年產100萬輛，用3到5年時間，把恒大打造為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

這位曾憑借過人膽識白手起家，多次登頂中國富豪榜的地產商人，正試圖用資本的杠桿，在汽車圈實現從“一窮二白”到頂尖的驚險一躍。這一次，年過花甲的許家印以異乎尋常的熱情、精力和快速進擊的狀態，投入到新的事業版圖中，逐一打碎外界的困惑和質疑。

求快求大的行事風格，深深烙印在這位雄心勃勃的企業家身上，并幫助他成為地產巨擘。只不過，同樣的玩法能否在汽車業奏效，還是個未知數。畢竟，曾讓寶能、華泰、銀億甚至董明珠為之折戟的造車行業，并非“野蠻人”能輕易征服的領域。尤其是它對技術的高要求，始終是初入者不易逾越的門檻。

真金白銀砸進來，許家印的“換道超車”能實現嗎？

當地產商闖進汽車界

為了表明對造車的熱情和決心，許家印曾公開強調自己和汽車的淵源——30多年前，他在鋼鐵廠擔任車間主任多年，有制造業的“基本功”。

但隔行如隔山。即使是這位經驗豐富的車間主任，也很難消弭地產和造車兩種截然不同的企業文化之間偶爾的碰撞摩擦和火花四濺。

今年1月從法拉第未來（FF）跳槽到恒大的中層管理人員孫銘，因為全員賣房陷入了“崩潰”。

8月，恒大在“金九銀十”前夕掀起了全員促銷和樓盤打折活動，力度之大遠超往年，今年初才納入恒大產業版圖的恒大新能源員工也要參與其中。孫銘就是其中一員。

原本專心造車的工程師們開始在朋友圈里吆喝賣房，跨界“兼職”房地產中介，而且賣房業績與績效緊密掛鉤，這讓孫銘覺得“無法理解”。恒大每月10日和20日分別發放基礎工資和績效工資，孫銘看到績效工資突然減少，才意識到賣房已經成為“硬性任務”。

孫銘告訴未來汽車日報，恒大內部按照職級給每位員工制定了銷售KPI，他每個禮拜需要至少帶5位客戶去樓盤看房。直到網上有“黃牛”嗅到風向，適時推出帶看服務，孫銘和其他做技術的同事才松了一口氣。他們算了一筆賬，黃牛每次收費20元，每個月花費500元就能順利完成“額外的KPI”，比未達標績效被扣掉的工資要少。

同樣身為汽車工程師的周正則不時在朋友圈發布樓盤信息，熱情地向親友推薦，以至于有人懷疑他轉行做了銷售。在他看來，即便造車是獨立業務，但在一家地產業務主導的公司，承擔銷售任務并沒有那么讓人意外。

一位接近恒大的知情人士告訴未來汽車日報，全員營銷其實是公司給員工的一種變相福利，賣房的傭金和獎勵十分豐厚，普通員工全憑自愿，只對副總經理及以上的管理人員有一定的考核要求。他能理解技術人員和工程師們對公司調性不太理解，對賣房這件事“不習慣，心里不接受”。

不同背景所帶來的認知差異，以及工程師文化與房地產企業文化之間的碰撞和矛盾始終存在，但至少，離開風雨飄揚的FF加入恒大，對孫銘而言是個難得的機會。

賈躍亭赴美造車一年多，終于無奈地放棄了FF的股權和CEO職位。但恒大還要繼續造車，這是FF人熟悉的“死磕風格”。

經歷過兩個月燒光8億美元投資的FF，看起來財大氣粗的恒大曾讓孫銘覺得安全感十足，“不缺資金，至少能專心造車”。但當地產商真的闖進汽車界，首當其沖的是雙方背景差異所帶來的水土不服。

關于恒大造車的可信度，很長一段時間，就連恒大員工都心存疑慮。直到許家印砸下真金白銀，并對造車業務親力親為，這種疑慮才在內部漸漸消弭。

許家印自己也承認，過去做地產的恒大要造車，要人沒人，要技術沒技術，要經驗沒經驗，要制造基地沒制造基地，“什么都沒有，一窮二白”。跟動輒擁有數十年甚至上百年歷史的行業龍頭相比，“簡直相差十萬八千里”。

他打算走一條和全世界所有車企都不一樣的道路，叫恒大造車路。

許氏特色的造車路

空中飛人許家印比過去更忙了，連飛機上的時間都用來安排業務高管們來匯報工作。

今年前10個月，他親自帶領恒大汽車高管奔走全球，飛了23個國家、47多個城市，到全球58家零部件龍頭企業的大本營考察，建起了三大“世界級的朋友圈”。

第一個朋友圈：9月25日與五大工程技術企業簽訂戰略合作協議。第二個朋友圈：邀請15位汽車造型大師加盟。第三個朋友圈：與60家“全世界最大的”零配件供應商強強聯手。在許家印看來，有了“圈圈圈”這三個字，恒大造車“想不成功都難”。

跟傳統車企不同，恒大造車不走尋常路。

“怎么辦？買買買，把能買的核心技術、能買的企業，都給它買了。”許家印做法“簡單粗暴”。買不來的技術就要“合合合”，目標是“大大大”和“好好好”——造車要有大格局、大戰略和大規模，造出來的車品質要好、造型要好、價格要好。

短短半年多時間里，恒大造車的觸角不斷延伸，幾乎全部是以投資入股的方式迅速完成了從整車研發制造、動力電池、電機電控，再到銷售通路的全產業鏈布局。

今年以來，恒大先后斥巨資入主國能電動車、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源、德國汽車動力工程公司hofer、輪轂電機公司荷蘭e-Traction及英國Protean等相關企業，建設生產基地。車還沒開下生產線，恒大就入股了全國最大的經銷商廣匯集團，提前布局汽車銷售渠道。

從恒大的戰略目標來看，造車是要實現換道超車，不是彎道超車，所以必須采取“買買買”的模式。“這樣才能充分發揮恒大強大的資本實力，購買世界級核心技術和企業，來解決規模化以后可能存在的供應鏈掣肘問題”。恒大在給未來汽車日報的一則書面回復中表示。

9月11日，許家印親自飛赴德國法蘭克福舉行大型答謝晚宴，宴請60多位世界頂級汽車工程技術龍頭、零部件龍頭企業的董事長和CEO。杯觥交錯間，恒大造車的步伐似乎又往前邁了一步。

新造車資本寒冬的一片哀嚎聲中，恒大幾乎是以橫掃之勢闖進汽車界。手筆之大，讓不少行業人士艷羨不已。

“如果恒大要花四五年才能把車造出來，人家就笑話了，也可能會錯過最好的發展機遇期。”在許家印看來，通過“買買買”可以縮小產品研發周期，恒大要在一年半到兩年內達到世界領先水平，搶占市場先機。

然而，恰恰是幾乎不停手的買買買，讓恒大造車的可靠程度屢遭質疑。

一位傳統車企的中層管理者告訴未來汽車日報，6月底下線的恒大國能93脫胎于上世紀80年代薩博平臺的油改電車型，技術平臺老舊且開發不完整，造型方面也缺乏設計，“并不會有什么市場”。恒大汽車內部工程師透露，由于技術原因，這款車的電池包高低不平，“許老板看到之后并不滿意”。

包括國能新能源汽車在內，恒大收購的并非行業內頂尖的企業。為彌補缺憾，恒大發力組建研發團隊，邀請擁有豐富經驗的業內人士加盟，但這些“頂尖人才”恐怕很難在短時間內發揮作用。

即使能做到持續大手筆買入，能否憑借資本的力量打破汽車行業百年以來的發展規律，為恒大換來時間，仍是個問號。

恒大接二連三地為造車補課，在一部分行業人士眼中卻變成了危險動作。“房子可以一年造出來，但是車沒有辦法做到”。一位造車新勢力聯合創始人認為，“它的問題就是跨界組合，磨合過程長，短時間無法以汽車產業為核心進行思考”。

“這可能跟老板的性格有關，”熟知許家印創業史的恒大員工劉勉覺得，從出身貧寒的窮小子，到坐擁幾千億資產的集團老總，“正是他身上的野心和強勢才讓恒大走到今天，在好戰的性格和強大的執行力下一定要贏。”

“人人見，人人哇”？

從大張旗鼓地跨界做糧油、乳業、保險和礦泉水，到2010年斥資一個億買下廣州足球俱樂部，不看球也不懂球的許家印在花錢方面從不手軟。

“別人是有多少錢干多少事，許家印是兜里有2塊要做20塊的事情，拽也拽不住他。”前美銀不動產中國總裁蓬鋼曾這樣形容自己多年的合作伙伴。

許家印從未掩飾要將恒大打造成多棲商業霸主的野心。

2016年，全國房地產市場沖上11.76萬億的成交額巔峰，房地產市場發展見頂，即將告別“黃金時代”的焦慮和不安籠罩著每一家房地產企業。為了在經濟寒冬和競爭紅海中保持優勢，恒大一直試圖尋找新的“第二增長曲線”。

今年3月，許家印在業績會上宣布，只有汽車這個全球市場規模數十萬億的大產業，才能匹配恒大年銷售6000億的規模。為了表明決心，他特意承諾，未來5年內，恒大不會再涉足其他大產業。

恒大在上述書面回復中告訴未來汽車日報，公司在10年前就開始研究布局企業多元化戰略，先后進入了文化旅游、大健康等產業。最近3-5年，恒大做了大量的社會調研和前期工作，決定“再上馬一個超級大項目、大產業”。“了解恒大集團發展史的都知道，恒大無論在地產、旅游、健康還是足球領域，都是秉承著要么不做、要做就要不惜代價做大做強做成的戰略思想。這種思想適用于新能源汽車。”

恒大從不小打小鬧。2006年，恒大只有600萬平方米土地，許家印用了兩年時間就將這個數字增加至近5000萬平方米，房地產銷售額也增長了10倍。

按照一直以來的許氏風格，恒大新能源汽車也必須“做大做強做成功”。

許家印計劃在3年內投入450億元，實現“世界汽車歷史上前所未有”的目標。布局規劃年產能總計超過500萬輛的十大生產基地，同步研發15款涵蓋所有檔次的新車型，實現產品線全覆蓋，并與柯尼塞格合作年產1000輛超跑。

除了反哺主營業務，恒大和融創大手筆投資新能源汽車背后相似的邏輯還在于，土地儲備對房地產企業的巨大吸引力。

布局造車業務后，恒大迅速開始了全國拿地之旅。4月，恒大在6天內買下超90萬平方米土地。此后，從廣州、天津、遼寧到江蘇，恒大始終沒有停下腳步。8月，恒大以57.29億元的價格斬獲廣州南沙區兩宗地塊，均為底價成交。這也是時隔6年來，恒大再一次在廣州公開市場上獲取住宅用地。

“地方政府希望導入各類產業資源，所以拿地方面也會給予較多的考慮，這也是恒大有機會拿地的原因所在。”一位資深地產業人士告訴未來汽車日報，預計恒大后期還會積極擴大此類投資，“汽車產業帶來的商業資源和稅收收入，讓地方政府很青睞這種企業。”

對于恒大而言，造車和地產業務之間的聯動不言而喻。上述人士表示，長期來看，主機廠要有良好的效益才能持續給城市帶來良性增值循環，“但如果是地產商造車，這么大的項目落地，如果它在這個城市有很多住宅資產和商業資產，那僅靠這部分就可以賺很多。”

一位地產行業的中層管理者告訴未來汽車日報，國家調控之下，賣房正在變得越來越難，“開發新的汽車業務，如果還能夠跟房地產聯動發展，不失為一個好的選擇”。

8月28日，恒大集團總裁夏海鈞在分析師溝通會上表示，恒大在各地借造車項目拿地，是為了覆蓋建廠投資帶來的虧損，未來還將推出“買樓送車”，以帶動地產銷售。接近恒大的知情人士則向未來汽車日報透露，已進軍充電樁領域的恒大，未來還計劃建設新能源汽車停車場。

當然，最重要的還是造出許家印理想中的恒馳汽車，“核心技術必須世界領先，產品品質必須世界領先，成本必須大幅度下降”，而且要又帥又靚，“人人見，人人哇”。

大象不易起舞

長跑11年的特斯拉仍未實現持續盈利，蔚來汽車更是直言“5歲的孩子無法養家”，而背靠大樹好乘涼的恒大造車業務，卻輕松跨過了入局造車的高資金門檻。

按照許家印透露的最新計劃，恒大在新能源汽車領域今年投資200億，明年投資150億，后年投資100億。

正如恒大健康副董事長彭建軍所說，恒大為造車做好了“不惜代價”的準備。夏海鈞也曾表示，“拿出一兩百億支持新產業發展，對恒大來說，不會傷筋動骨。”

2019年度半年報顯示，擁有20985億元總資產的恒大在報告期內營收2269.8億元，毛利潤772.6億元，凈利潤270.6億元，現金余額2880億元。雖然多項數據同比下滑，但對于造車業務來說，短期內并無資金匱乏的后顧之憂。

但這并不意味著，含著金湯匙出生、陣容龐大的恒大“造車夢”能輕松實現美好藍圖。

從技術到渠道，換道超車的恒大都通過投入資金找到了捷徑，看似萬事俱備，只待進入生產環節，但量產上市只是新造車跨進慘烈競爭的第一步。從產能爬坡到需求危機，新造車玩家們未來要面對的冰山棱角會越來越多。

和恒大一樣“不差錢”的蘋果和華為，相繼放棄了整車制造的夢想。10月10日，在造車領域投入20億英鎊的戴森及時止損，原因是看不到新能源汽車的商業可行性。投資新能源汽車就像一個“無底洞”，直到現在，各家造車新勢力仍然無法走出集體虧損的困境。

對于首期規劃產能100萬輛、10年內產能500萬輛的恒大汽車而言，首款量產車型恒馳1直到2021年才能正式上市，同步研發的15款新車目前則尚未公布具體計劃。

狂飆猛進的“恒大風格”讓不少新加入的傳統汽車人感到驚訝。孫銘透露，公司內部傳出上述消息時，他周圍的同事們普遍覺得“很不可思議，完全違背造車規律”。

一位造車新勢力的聯合創始人告訴未來汽車日報，如果只是單純地為了滿足產能需求，同時推出十幾款車并非無法做到。“建多個整車廠，全部主打中低端電動車，技術要求不高，兩到三年就可以通過油改電方案陸續上市，年產百萬輛也不是不可能。”

但造車畢竟不是紙上談兵。

即便實現了產量目標，恒馳汽車能否征服市場并實現盈利、能否借助規模化達成攤銷成本的目標、如何趕上“新四化”的浪潮，仍然是許家印下這盤大棋不得不面對的挑戰。

恒大的野心、實力和宏偉目標固然令人印象深刻，但真正留給它的機會并不多：特斯拉即將實現國產，造車新勢力下場拼殺了一輪又一輪，大眾、奔馳、寶馬、通用等跨國巨頭紛紛轉型電氣化。許家印承認，恒大面對的競爭對手，是世界上擁有幾十年甚至是一百多年歷史的汽車龍頭。

對于這個逐漸褪去新鮮感的行業來說，只有經得起市場考驗的產品才是硬通貨。

這些需要用時間才能換來的經驗和教訓，是恒大哪怕砸再多錢，都無法跳過的必經之路。“每一次我們都是用房地產的強執行力，去彌補新業務的短板。”劉勉告訴未來汽車日報，“但有時候，那種狼性不一定適用。”

回憶起幾次參與造車的經歷，孫銘覺得自己就像是希臘神話里的西西弗斯，持續不斷地把石頭推上山坡，又眼睜睜地看著它掉下來。這個循環往復的經歷，是不斷萌生希望又失望的過程。“做汽車不是做其他產品，3到5年做到全球最大不太可能，能把車成功推向市場，不出大問題就燒高香了。”他告訴未來汽車日報。

時光拉回到37年前，被分配到河南舞陽鋼鐵公司的許家印，僅用了一年就升職為車間主任。他頂著這個小領導頭銜，一干就是十年。

37年后，“許主任”變成了“許教授”，他再次打出前車間主任的身份牌，瞄準的卻是更加龐大和精細的萬億規模汽車制造業，轉身成為另一個超級“車間主任”，跨出開辟新山河的第一步。

大魚入海，風卷江湖浪。【責任編輯/江小白】

（本文中孫銘、周正、劉勉為化名）

來源：36氪

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