蔚來汽車熬不過2020年？
蔚來還能活多久?恐怕是不久了!
1
一份財報讓蔚來積攢了許久的矛盾一夜間全部爆發。
9月24日，蔚來汽車(NIO)披露了2019年第二季度財報，凈虧損高達32.85億元，比市場預期的還要糟糕。
凈虧32.85億元是什么概念呢?
蔚來汽車第二季度總交付量為3553輛。也就是說，平均每賣出一輛車，蔚來就會虧92.5萬元。
對于這樣一份糟糕的成績單，蔚來卻沒有絲毫要解釋的意思。
財報發布后不久，蔚來汽車出人意料地宣布取消當季的電話會議。當天收盤，蔚來股價暴跌20%。即便蔚來最終重啟了電話會議也無濟于事。
最新市值15.3億美元，較最高點縮水88%
負面情緒持續發酵。
隨后，“4年累積虧損超400億，碾壓特斯拉”的消息登上微博熱搜，負面評價潮水般涌來。李斌和他的蔚來汽車一下子成了眾矢之的。
第二天重啟的財報會議里，蔚來方面否認了“4年虧損403億元”的說法，稱累計虧損只有200億元。
根據蔚來財報，除去股權激勵，從2016年至今累計虧損231.4億元，跟蔚來的說法差不多。
可惜的是，虧損的400億縮水至200多億并不會讓蔚來的日子好過哪怕一點點。
蔚來的財務狀況到底有多糟糕?
眼下，蔚來的總資產為182億，總負債177.5億元，凈資產只剩下4.5億元。按照目前的虧損速度，如果沒有新的大規模融資，到下個季度，蔚來的凈資產就會變成負的，也就是俗稱的資不抵債。
李斌自己也承認蔚來汽車下半年的日子會更加艱難。第二季度，蔚來的毛利率是-4%，而Q3預計是-6%，Q4預計會進一步惡化在-6%至-10%之間。
最慘的是，蔚來找錢也越來越難了。
今年5月，蔚來汽車曾宣布獲得亦莊國投100億元的融資。可惜這筆救命錢遲遲未能落地。蔚來的二季報和電話會議里也絲毫沒有提及這筆錢的下落。
不出意外，這筆錢多半是涼了。
目前，蔚來在財報中披露的融資只有騰訊控股和李斌各自認購的1億美元可轉債。相比一個季度30多億的虧損，這筆錢實在是不夠看。
此前，當被問及為了下一代產品和布局，蔚來還需要多少錢時，蔚來給出的答案是30億美元。
眼下，除了田螺姑娘救場，實在想不出這30億美元將從何而來了。
華爾街對蔚來的信心也跌至谷底。
伯恩斯坦將蔚來的目標股價從1.70美元直接下調至0.9美元，引發了輿論對蔚來強制退市的擔憂。連一向力挺蔚來的高盛也將評級從“買入”下調到“中性”，目標股價從9.76美元下調至1.47美元。
消費者對蔚來的態度同樣急轉直下。
無故黑屏、充電故障、NOMI半夜自嗨、系統死機、倒車影像嚴重失真、剩余充電時間不準……過去一年里，消費者和車評人對蔚來發起了一輪又一輪群嘲。
續航被噴是“尿崩”，充電車被稱作是“達文西的手電筒”(多此一舉)。
蔚來也確實不夠爭氣。
4月22日，西安發生蔚來ES8自燃事件;5月16日，上海發生蔚來ES8自燃事件;6月14日，武漢也出現了一例自燃事件。
為防止事態繼續惡化，6月27日起，蔚來召回了共計4803輛ES8，為此交了3.39億元的“學費”。
政策紅利眼看著也要到頭，補貼一砍再砍，特斯拉、奔馳、寶馬等勁敵也被放了進來。
2019年7月，中國純電動車銷量出現有補貼以來的第一次下跌。蛋糕還沒吃到口就已經縮水了一大塊。
回想一年前，2018年9月12日，蔚來汽車成功登陸紐交所。納斯達克專門為李斌做了一張海報：“李斌是全世界唯一一個創辦了三家公司，分別在三個主板上市的企業家。”
那一刻，聚光燈籠罩、投資者簇擁。
“A new day，blue sky coming!”他興奮地說。
李斌萬萬想不到，只一年光景，蔚來就成了“姥姥不疼，舅舅不愛”的“壞孩子”。
李斌心里苦呀。
2
時間拉回到2014年。
那時候，李斌光環等身，汽車圈、互聯網圈、投資圈都混得如魚得水。
他在汽車圈浸淫了十幾年，孵化或投資了一大批明星項目，人送外號“出行教父”。
他人緣好得令人嫉妒，好友遍布各領域，振臂一呼，響應者大片。媒體對他也不吝溢美之辭。
他眼光毒辣，汽車市場爆發前夜，他著手打造易車網，后來成功上市;共享經濟的浪潮中，他隨口一個點子，投了一百來萬就催生了后來估值45億美元的摩拜。
當他說要造車時，朋友們搶著加入，錢幾乎是往口袋里飛。
李斌去老朋友劉強東家吃了頓飯，花了15分鐘闡述蔚來的理念，劉強東只思考了10秒就說了“yes”。雷軍早在2013年就和他討論過這件事：“你扣動扳機時，直接找我就行。”就連老對手李想，聽到李斌打算造電動車后，二話沒說也入了股。
“在蔚來的融資當中，我們最大的問題是分錢，想投錢的人太多了。”接受鈦媒體采訪時，李斌志得意滿：“我只讓他們投很少一部分，我是為了擴大朋友圈。”
2014年11月，蔚來汽車“含著金鑰匙出生”。第一批投資人中，馬化騰、李想、劉強東、雷軍、高瓴資本等大佬一一在列。
此后，李斌一口氣拿到了50余家知名投資機構的投資，融了數十億美元。
造車是門燒錢的生意，李斌再清楚不過。
他說，汽車創業跟別的不一樣，5萬元造不出寶馬，5000元工資也招不到最好的工程師，要做出好東西就得砸錢。他算過一筆賬，沒有200個億，“最好別想造車這件事”。
李斌向來會找錢，他相信自己“不會死在錢上”。
4年多以后，李斌真的花了200多個億，車也造了出來，可是創業終點還遙遙無期。
李斌說，蔚來汽車是“有史以來最難的一次創業”。四處找人拿錢那會兒，他覺得蔚來成功的概率只有5%。
到公布公司團隊構成時，他說蔚來成功的概率提升到了51%。2017年底，ES8上市，他覺得蔚來成功的概率“還是51%”。2018年9月，蔚來上市時，他說“還是51%”。
不知道，現在他怎么想。
事實上，汽車圈從不歡迎創業者。回顧百年汽車史，像蔚來這樣的創業公司，稱得上成功的幾乎只有特斯拉一家。
過去幾年里，賈躍亭、熊續強、董明珠等一眾大佬爭相加入造車大軍，甚至連網紅家電公司戴森也想分一杯羹。
到頭來，卻只剩下一地雞毛。
原定于10月底的上海新能源汽車展也被迫延期了。原因很簡單：原來預計參展的60多家企業，倒閉了30多家，還有十幾家嫌展費貴不打算去了。
造車遠比李斌想象中難。只有錢真不行。
其實，李斌一開始想做的不是造車。
“什么是我們能做，現有汽車公司做不了，也做不好的?”當時，李斌反復思考這個問題。
易車網的創業經歷讓李斌意識到中國汽車行業在服務體系方面有很大的缺失。
他最初設想的創業切入口是研發和用戶服務。
可是，大洋彼岸橫空出世的特斯拉和政府對電動汽車的高額補貼讓李斌有些飄。他最終選擇了最難的那條路。
在他的設想中，蔚來模式搭建的是一個立足于“傳統汽車制造+互聯網社區”服務體系，“蔚來是一家用戶企業”。而蔚來汽車只是這個服務體系的一個載體和入口。
這有點像做生態的賈躍亭。
這也是為什么蔚來在外界眼中總顯得舍本逐末：明明是車企，卻走代加工的輕資產模式;互聯網基因濃厚，花那么大精力在用戶服務和蔚來App的打造上。
可是，汽車行業產品才是硬道理。車造不好一切都是白忙活。
2014年，如果手握用戶數據和大筆資金的李斌選擇做智能電動汽車的車載系統或車機應用研發。或許，蔚來已經成為汽車供應鏈上的另一個寧德時代了。
只可惜世上沒有后悔藥。就像當初一邊吼著“我投了這個錢，你要不讓我賺錢的話，能把你給弄死啊!”一邊乖乖把錢交給李斌的俞敏洪，眼下無論多么后悔，也要不回自己的錢了。
3
蔚來的招股書中，李斌一共13次提到特斯拉。他說，要做到“車比它好，服務比它好”。
或許正是這種明里暗里的對標或較勁，讓蔚來披上了“中國特斯拉”的外衣。
不過，“中國特斯拉”與正版特斯拉的差距實在是有點兒大。
特斯拉成立于2003年，首部量產車發布于2008年。2015年開始，特斯拉進入產能爬坡期，2018年全年特斯拉交付了24.5萬輛;2019年第三季度，特斯拉在全球交付了超過9.7萬輛，前三個季度，總交付量超過了25萬輛。
而截至2019年8月，蔚來僅累計交付了2萬多輛。
特斯拉擁有三座工廠，而蔚來仍使用江淮汽車的代工廠。
汽車行業是典型的規模型產業，年產20萬輛以下很難攤平成本。特斯拉也是在邁過這個坎后剛剛實現盈利。相比之下，蔚來任重而道遠。
成本端，特斯拉的電池成本全球最低。瑞銀的報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池成本已經壓縮至111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)，成本優勢高居業內第一，比第二名的LG化學低20%左右。而蔚來使用的電池成本超過150美元/kWh(約合人民幣1042元/kWh)，較特斯拉高了35%。
在電動汽車制造成本中，電池占比高達38%。
技術端，特斯拉的電池組高達7千多節，48萬公里行駛里程電池衰減不到5%。續航里程、充電速率和無人駕駛技術也是獨一檔的存在。
價格端，大規模量產后的特斯拉不斷降價搶占市場。如今進口Model 3的售價約四十萬出頭。而蔚來ES8補貼前售價是44.8萬-45.6萬，按照2017年的最高補貼，基礎款補貼后售價為37.54萬元;ES6的補貼前售價是35.8萬-54.8萬。相較于特斯拉Model 3，蔚來已經沒有什么價格優勢了。
如果說蔚來有什么是超過特斯拉的，唯一能夠確定的恐怕只有燒錢速度了。特斯拉從2003年成立至今，16年一共燒了約400億人民幣，而蔚來僅2016年至今就燒了231億人民幣。
雖然實力上拼不過，可效仿特斯拉踩坑，蔚來挺在行。
特斯拉成立后，馬斯克制訂了三步走戰略：第一步，小批量生產跑車以驗證技術可行性;第二步，打入中高端市場，以豪華車型積累品牌效應;第三步，進入中低端市場實現規模效益。
李斌忽視中美兩國汽車市場成熟度差異，如法炮制，讓蔚來汽車陷入了高端化陷阱。
第一款量產車，蔚來選擇了售價約45萬的7座豪華車型ES8。
蔚來ES8看起來很美。2018年40萬以上豪華SUV銷量排行中，蔚來ES8高居第二。可實際銷量不過11，465輛。
一邊是國內月銷量大約為15萬輛的剛需5座車;一邊是月銷量平均不足5萬輛的7座車。
李斌果斷選擇了后者。沒辦法，為了豪華唄。
現實已經給了蔚來有力的回擊。7月和8月，ES8交付量只有可憐的164輛和146輛。
在ES8銷量暴跌后，蔚來推出了起售價35萬元的蔚來ES6，年底還計劃與廣汽合作推出售價20萬元+的SUV。
如果李斌一開始就選擇更加平價的車型，蔚來的日子或許不會這么難過。
畢竟，無論是福特T型車、甲殼蟲，還是中國神車五菱宏光，便宜和剛需才是暢銷的硬道理。
與特斯拉相比，蔚來還有一項數據相當“亮眼”。
上半年，蔚來的市場營銷和管理費用是27.4億元，營收占比為87%，而特斯拉這一數據只有12%。
這么大一筆錢都去了哪兒?
蔚來ES8的一場發布會，李斌就砸了8000萬。
2017年底，北京五棵松體育中心，國際搖滾樂隊Imagine Dragons(夢龍)登臺獻唱，臺下觀眾歡呼雀躍，場面著實震撼。
如果不是親眼見到，一般人很難將這場奢華盛宴與汽車發布會聯系起來。
還有更豪的。北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000萬-8000萬元，蔚來一簽就是6年。而上海陸家嘴的蔚來中心一年租金更是過億。
不得不說，在李斌手中，蔚來的面子比里子重，互聯網基因比車企基因重。
蔚來身上多少有幾分當年摩拜的影子。李斌總能第一時間占領輿論高地，哪怕是賠本賺吆喝也在所不惜。
當然，如果不是如此，蔚來也成不了蔚來。
2018年7月，蔚來提交招股說明書時，中國車企合計銷售電動汽車42.2萬輛，比亞迪、北汽、上汽電動車銷量分別為9.02萬輛、6.67萬輛和5.48萬輛，而蔚來還歸屬于其它項。
可是，交付輛不足500的蔚來最終率先上市。這就是李斌的能耐。
造車大軍中，上一個這么能折騰的人還是賈躍亭。
4
面對質疑，李斌顯得有些委屈：“你不能指望一個四歲的孩子養家。”
不得不說，2014年開始造車實在有些太晚了。盡管李斌已經拼命地按加速鍵。
特斯拉花了7年才上市，蔚來還不足4年。即便是流血上市，估值從300億美元縮水至64億美元也在所不惜。
李斌還計劃以一年一款的速度不斷推出新車型。為了實現這一目標，李斌選擇讓江淮汽車代工。即便后續面臨品控、成本壓縮難等一系列后遺癥也在所不惜。
但他或許還是等不到“孩子能養家的時候”了。
綜合政策到產業的各種時間表看，“造車新勢力”的時間窗口將在2020年徹底關閉。
首先是，政策東風正在轉向。
2018年7月，國家發改委、商務部提出汽車行業將分類型開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。
開放股比限制后，特斯拉迅速殺入中國市場。全面建成后，特斯拉上海工廠的年產能將達到50萬輛。據預測，國產特斯拉Model 3的售價約為26萬元，未來還有望繼續下降。
在工信部剛剛發布的新增車輛生產企業及已準入企業變更信息名單中，特斯拉在列。
2018年，工信部推出“雙積分政策”，引入新能源汽車和平均油耗兩種積分。車企間，積分可以流通。新能源汽車從政府補貼過渡為車企之間互相補貼。
“雙積分政策”下，長期準備的傳統汽車迅速吹響新能源的沖鋒號。
2019年9月，奔馳、寶馬、奧迪相繼亮相了新款純電動車。奔馳首款純電動車EQC將在2019年底在華投產上市銷售，而寶馬、奧迪的電動汽車都將在2020年實現國產化落地。
2020年，大眾、豐田等一大批傳統車企都將密集發布量產電動車。
與此同時，政府補貼也在不斷滑坡。2019年3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的退補做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
屆時，豪車巨頭、傳統車企、特斯拉以及以蔚來為代表的造車新勢力將展開全面廝殺。
可以斷言的是，到那時，無論是價格、品質，還是品牌力、渠道力，蔚來都依然難言優勢。換句話說，時間窗口一到，蔚來想要大翻身基本已經不可能了。
未來幾個月里，如果李斌找不到新的金主，或是創造產銷奇跡扭虧為盈，不到2020年底，蔚來將燒完僅存的余糧。
如果這兩頭都沒有新的進展，那幾乎可以預言：蔚來熬不過2020年。
眼下，蔚來已經進入搏命狀態。
對內，蔚來在大幅縮減渠道成本，不少蔚來中心已經關停;同時大面積裁員，李斌曾在內部信里說，預計到9月底蔚來只保留7500人，裁員率超過20%。
對外，蔚來拼命促銷。8月24日，蔚來宣布，在原有的終身免費質保服務之上，還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電。9月又推出了三年免息等一系列促銷政策。
“雙免”未來的潛在維護成本高得可怕，可蔚來眼下也顧不了那么多了，先賣出去再說。
李斌說自己最大的特長，就是能從懸崖邊上把自己撈回來。當年投資易車的劉二海也說，李斌“有本事從生到死，又到生”。
李斌不止一次提起易車網最困窘的時刻。數百人的團隊只剩下7個，他欠著400萬元的債，每天坐一個小時公交車到一幢連電梯都沒有的居民樓上班。口袋里裝10塊錢，那是他一天的飯錢。
但汽車和互聯網不一樣，翻身談何容易。【責任編輯/古飛燕】
來源：華商韜略
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